Acura RDX 2015: Un VUS qui se prend pour une sportive

Points forts
  • Puissant à souhait
  • Transmission transparente et bien étagée
  • Sièges avant confortables
  • Rouage intégral efficace
Points faibles
  • Direction surassistée
  • Conduite de voiture sport; suspensions de VUS
  • Certains écrans un peu vieillots
  • Accélérateur sensible
Évaluation complète

Le premier RDX a lancé Acura dans le segment des multisegments compacts de luxe en 2006. Ce véhicule a connu beaucoup de succès, étant à la fois confortable et luxueux tout en offrant une pointe de sportivité. De plus, le RDX était équipé de l'un des seuls moteurs turbocompressés de Honda : un quatre cylindres de 2,3 litres qui le rendait rapide et qui lui donnait une conduite rappelant celle des petits coupés sport de ma jeunesse (combien d'autres multisegments ont une jauge de suralimentation et nous récompensent avec le bruit d'une soupape de surpression entre chaque changement de vitesse via les palettes au volant?).

Quand il a été modernisé l'an dernier, le RDX a perdu ce moteur qui le rendait si intéressant, ainsi que son système SH-AWD (qui a été remplacé par un rouage intégral plus simple). En contrepartie, il a gagné une nouvelle boite automatique à six rapports et le V6 de 3,5 litres que l'on connait bien puisqu'il est monté dans la majorité des produits Honda/Acura. Mais a-t-il perdu de son zeste qui le différenciait dans son segment?

Un style plus mature

Le style du RDX est plus sobre que celui de son prédécesseur, mais il n'en est pas moins agréable à regarder. Il s'agit clairement d'un VUS, toutefois, ses dimensions sont plus près de celles d'une grosse berline. Le bec d'oiseau des produits Acura est bien présent sur la grille avant, par contre il complète bien l'avant du véhicule (contrairement à d'autres véhicules de cette marque...). Le RDX vient d'office avec des roues de 18 pouces en aluminium. Puisqu'il n'y a qu'un seul niveau d'équipement (et un seul ensemble optionnel), la grande majorité des RDX que vous croiserez seront équipés de ces roues. Il y a bien un autre type de jantes disponible dans la liste d'accessoires, mais à 2 900 $, gageons qu’elles ne sont pas très populaires... L'habitacle m'a particulièrement plu : oui, certaines commandes et quelques écrans sont quelque peu désuets (le petit écran au centre de la console affichant la température de l'habitacle nous vient en tête...) et le bouton qui permet de contrôler le système d'infodivertissement peut quelquefois être contre-intuitif à utiliser, mais la plupart des boutons sont bien placés, le style de la planche de bord est dynamique et la qualité de construction est digne des produits Acura. La visibilité est dans la moyenne du segment, et la position de conduite est plus proche de celle d'une berline sport que d'un VUS : les sièges avant vous maintiennent bien dans les virages, et sont tout de même confortables pour de longs trajets. Comme le RDX vient d'office avec du cuir à l'avant comme à l'arrière, tous les passagers seront bien assis.

La NSX, l'Integra et l’Odyssey dans son arbre généalogique

Conduire un RDX est une expérience déroutante, puisque beaucoup d’éléments nous portent à croire que l’on est dans une voiture sport : dès qu’on appuie sur l’accélérateur (même modérément!), les 273 chevaux du moteur nous propulsent vers l’avant avec célérité. La transmission automatique passe les rapports rapidement, et elle est bien étagée pour utiliser la plage de puissance de ce moulin. Tant qu’on reste en ligne droite, le RDX est beaucoup plus rapide qu’il n’en a l’air. Au premier virage cependant, les choses se gâtent : la direction électrique a beau être vive et très directe, elle est un peu surassistée. Une fois que le véhicule commence à pivoter, on est ramené à la réalité : même si le RDX essaie très fort d’être une voiture sport, on ne trompe pas la physique. Le roulis est bien présent, et les suspensions sont plus axées sur le confort que sur la stabilité. Le rouage intégral travaille de façon invisible, et peu importe la surface ou le type d’effort demandé, il s’acquitte de sa tâche avec brio. Conduire le VUS d’Acura durant une semaine m’a surpris sur un point particulier : le système de désactivation des cylindres de Honda (qui fait que le véhicule ne roule que sur 3 cylindres lorsque la demande en puissance est moindre) permet de modérer l’appétit de l’engin. Le manufacturier annonce une consommation en ville de 12,1 litres aux 100 km, 8,7 sur route et 10,6 en conduite combinée; victime de l’entrain du RDX envers les accélérations rapides, je n’ai pu faire mieux que 11,6 litres aux 100 km.

Voir plus loin que la première impression

Même si l’Acura RDX ne le crie pas sur tous les toits, il essaie de se montrer sportif. Malheureusement, il existe très peu de façons de marier la taille d’un VUS à une conduite engageante. Cependant, son confort et sa convivialité sont des qualités qu’il aurait tout avantage à mettre de l’avant, puisque c’est ce que les acheteurs potentiels recherchent. De plus, le badge Acura n’attire pas encore autant l’attention que celui de BMW ou de Mercedes-Benz, ce qui est une bonne chose pour certains. Et rappelons que beaucoup d’éléments sur le RDX proviennent de chez Honda, ce qui est gage d’une excellente fiabilité.

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