Honda CR-V 2015: Enfin, de la hardiesse!

Points forts
  • Habitabilité et rangements
  • Consommation frugale
  • Mieux connecté avec la route
  • Version canadienne "SE"
Points faibles
  • Insonorisation perfectible
  • CVT...
  • Toujours pas de toit panoramique
  • Aides techno que sur la "Touring"
Évaluation complète

De tous les rafraichissements mi-générationnels accordés au Honda CR-V en presque deux décennies d'histoire, celui de 2015 est sans conteste le plus important. Au-delà d'une nouvelle calandre et de quelques autres retouches esthétiques, Honda installe dans son utilitaire compact le moteur à injection directe Earth Dreams de la Honda Accord, ce qui implique de remplacer sa transmission automatique par une CVT. Aussi, le fabricant l'inonde de technologies et... le connecte (enfin) à la route.

De toujours, le Honda CR-V a été le choix pratico-pratique, conventionnel et raisonnable. Pratico-pratique, parce qu'il est l'un des utilitaires compacts les plus généreux en espace de chargement (2 007 litres, une fois la banquette rabattue) et en dégagement aux genoux arrière, merci au plancher plat. Conventionnel et raisonnable, en raison de sa fiabilité légendaire et sa grande valeur de revente. Pas étonnant qu'au fil des ans, celui qui est assemblé à Alliston, en Ontario, soit l'un des véhicules les plus populaires au Canada (près de 35 000 exemplaires vendus l'an dernier au pays), et ce, en dépit de l'un des prix d'étiquette les plus élevés du segment.

Mais... ce qu'il pouvait être ennuyant à conduire, ce Honda CR-V! Rien pour s'exciter le poil des jambes versus les Mazda CX-5, Ford Escape, Kia Sportage et autres Volkswagen Tiguan de ce monde. Même qu'au volant de sa direction très légère, on en oubliait qu'on le conduisait.

Roulements de tambour : avec une direction qui se précise de belle façon, un couple en hausse de 11 % (maintenant à 181 lb-pi), un châssis modifié en une soixantaine de points pour en améliorer la rigidité et une suspension massivement révisée, non seulement le Honda CR-V 2015 se campe mieux sur la route, mais il communique (enfin!) avec le bitume. 

Et ceci, sans faire la passe sur son comportement prévisible et assuré. Oh, il fait encore entendre quelques cognements d'amortisseurs au passage des cahots québécois, mais remarquez que nous avons dit « entendre » — non « sentir ». Pour ça, on remercie les sièges avant, toujours aussi confortables, qui préservent des soubresauts de la route. Reprochons cependant que l'insonorisation, que l'on dit accrue, ne l'ait pas été suffisamment pour annihiler les bruits de roulement, de gravier qui vole dans les puits de roue... et la tonalité pas très exotique des accélérations.

Le prix à payer...

Vous avez bien lu : CVT. Le plus conventionnel des utilitaires s'est permis une hardiesse : sa désuète mais très efficace boite automatique cinq rapports cède le pas à une nouvelle boite à variation continue (CVT). Pas le choix : c'est l'organe « transmissionnel » qui est de rigueur avec le nouveau quatre cylindres à injection direction (2,4 L) Earth Dreams, emprunté à la dernière génération de la Honda Accord. Entre vous et moi et la boite à beurre, une CVT ne sera jamais la transmission la plus sexy du monde. Ici, comme ailleurs, enfoncer l'accélérateur se traduit par des accélérations linéaires et persévérantes, mais plus bruyantes que ne le souhaite l'oreille automobile habituée, depuis un siècle, au passage de rapports.

Vrai qu'ici, l'ajout d'un convertisseur de couple permet de réduire l'impression caoutchouteuse. Conséquence : on a là l'une des moins mauvaises CVT du marché. On aurait cependant aimé que des palettes au volant ou, à tout le moins, un mode manuel accorde le privilège de manier soi-même la puissance (qui reste à 185 chevaux, l'une des plus charitables de la catégorie). Mais ce n'est pas le cas : tout au plus a-t-on droit a un mode S qui, ma foi, est de bonne contrepartie lorsqu'on souhaite des envolées un brin plus dithyrambiques. Nous avons bien dit « un brin »...

Mais bon, c'est le prix à payer pour une consommation en carburant encore plus frugale. Déjà que le Honda CR-V n'a jamais été le plus gourmand de son groupe, le voilà qui promet encore plus de sagesse, avec des cotes (selon les nouveaux tests 5 cycles) en baisse de 14 % pour la variante LX deux roues motrices et de 16 % pour celles à traction intégrale.

SE : une nouvelle version exclusivement canadienne

Extérieurement, le Honda CR-V 2015 gagne une nouvelle calandre plus mordante au regard, de nouvelles jantes (qui chaussent désormais des 18 pouces pour la version Touring), de même que des rétroviseurs et des parechocs redessinés. 

Mais c'est surtout dans l'habitacle que l'on constate la différence. À un intérieur déjà bien ficelé et d'assemblage si soigné qu'il ne laisse passer aucun rattle, la sophistication des matériaux est rehaussée, et maintenant, toutes les versions ont droit à l'écran 7 pouces. Les généreux rangements sont toujours au rendez-vous (la console centrale est configurable), de même que — malheureusement — l'illogisme des commandes, qui nous fait constamment chercher quelles touches à enfoncer pour consulter les informations de bord, disséminées sur la planche centrale ou devant les yeux du conducteur.

Certes, le Honda CR-V s'est toujours vendu à un prix d'étiquette plus élevé que la moyenne de la catégorie — et ça ne change pas pour 2015 : le modèle de base demande encore 25 990 $, voire 28 350 $ avec la traction intégrale. Il faut toutefois dire qu'aujourd'hui, comme hier, la caméra de recul, les sièges et les rétroviseurs chauffants sont de série.

Cela dit, pour 2015, on perd la version EX à deux roues motrices. Du coup, elle n'est plus livrée qu'avec la traction intégrale. Mais pour sensiblement le même prix qu'auparavant (31 790 $), elle propose des gâteries réservées jusqu'alors à la EX-L — pensez siège du conducteur à ajustement électrique et climatisation automatique bizone. Oh, le fantastique Lane Watch, directement puisé à la Honda Accord, vient ici aussi faire s'afficher à l'écran de bord ce qui se trouve dans l'angle mort de droite : très pratique et très sécuritaire, le gadget gagnerait à se démocratiser sur l'ensemble de la planète automobile. 

Une nouvelle version exclusivement canadienne s'ajoute à la famille CR-V : cette SE (AWD, à partir de 29 790 $) devrait être le choix de volume, avec notamment son dégivreur d'essuie-glace, son dispositif Honda Link (qui lit les textos) et — enfin, enfin — le démarrage sans clé. Pouvez-vous croire que l'utilitaire nippon n'offrait pas encore pareille chose?

La variante du Honda CR-V 2015 qui gagne le plus au change? C'est celle « haut de gamme » Touring. En dépit d'un prix qui demeure sous 36 000 $ (35 790 $, plus précisément), elle s'amène avec une horde de nouveaux équipements qui représentent une valeur additionnelle d'environ 3 000 $, à commencer par le hayon électrique et des aides à la conduite pour la première fois proposées sur un CR-V.

Cette fois, pensez système de freinage réducteur d'impact, avertisseur de sortie de voie et alerte aux collisions et régulateur de vitesse intelligent. Oui, oui! Ne manquent que l'alerte aux collisions en mode recul et... le toit ouvrant panoramique, toujours un grand absent dans la gamme CR-V. Sûrement au prochain passage générationnel, prévu dans deux ou trois ans...

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