Volkswagen Golf 2014: La septième génération en 2014

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2014

2014 sera une année de transition pour la Golf en Amérique du Nord alors que la sixième génération cèdera sa place à la septième, dont les modèles destinés au marché nord-américain seront Hecho in Mexico puisqu’assemblés à l’usine Volkswagen de Puebla au Mexique. Afin de ne pas manquer de voitures durant cette transition, Volkswagen Canada a commandé 2 000 Golf Wolfsburg et 500 GTI Wolfsburg du modèle actuel (6e génération) qui serviront à approvisionner les concessionnaires de la marque avant l’arrivée – en mai 2014 – des Golf et GTI de septième génération. Précisons que la Golf familiale poursuivra sa route dans sa forme actuelle, et que la Golf R à rouage intégral ne sera pas au programme en 2014, son retour n’étant prévu qu’en 2015. C’est donc une offre mixte qui sera proposée aux acheteurs de la Golf en cette année de transition.

La Golf de septième génération est élaborée sur la base d’une toute nouvelle architecture, qui sert également à la Audi A3 redessinée cette année. Elle servira à tous les modèles produits par les marques du groupe Volkswagen dont les moteurs sont montés en position transversale. Cette plateforme fait en sorte que la Golf de septième génération devient plus longue et plus large que sa devancière tout en étant légèrement plus basse. L’empattement a progressé, par conséquent, le nouveau modèle possède un habitacle plus spacieux, notamment en ce qui a trait au dégagement pour les jambes des passagers arrière, maintenant plus généreux. La présentation intérieure a évolué elle aussi, la nouvelle Golf étant dotée d’une console centrale un peu plus orientée vers le conducteur. En outre, la qualité d’assemblage du modèle essayé pour cette première prise en main témoignait d’un grand souci de qualité.

Motorisations revues
Le coefficient aérodynamique passe de 0,32 à 0,28, la Golf de septième génération étant nettement plus efficace à ce chapitre. Un usage plus étendu d’aluminium a permis de réduire le poids par rapport aux modèles précédents. Le moteur 5 cylindres de 2,5 litres à essence qui a animé la Golf pendant nombre d’années cède finalement sa place à un 4 cylindres de 1,8 litre turbocompressé régissant 158 chevaux, alors que le turbodiésel de 2,0 litres, qui fait l’objet d’une révision, développe 146 chevaux et 236 livres-pied de couple, sera aussi offert.

Les siamoises GT
Fait inusité, la GTI devancera peut-être les modèles de base de la Golf chez les concessionnaires, puisque la direction de Volkswagen n’avait pas encore pris la décision quant au modèle qui sera assemblé en priorité. Avec son moteur de 220 chevaux et de 258 livres-pied de couple, la GTI continue de porter le flambeau de la performance, tout en embarquant à son bord une version plus évoluée du système XDS de contrôle de la stabilité. Celui-ci a été développé pour la nouvelle Golf et permet de freiner sélectivement les deux roues intérieures, plutôt que seulement la roue avant motrice, afin de réduire la tendance au sous-virage.

Lors de notre premier contact avec la Golf de septième génération, nous avons pu faire connaissance avec la sœur de la GTI : la GTD qui se vend à deux fois plus d’exemplaires sur le marché européen. Cette deuxième Golf à vocation sportive pourrait éventuellement se pointer chez nous, la direction nord-américaine de Volkswagen évaluant la possibilité de l’offrir à la clientèle. L’appellation GTD signifie Gran Turismo Diésel et, comme son nom l’indique, elle est animée par un moteur turbodiésel de 2,0 litres développant 184 chevaux et surtout 280 livres-pied de couple, ce qui représente une puissance en baisse mais un couple en hausse par rapport à la GTI. Pour les amateurs de statistiques, précisons que la GTI abat le sprint de 0 à 100 kilomètres/heure en 6,5 secondes et que la GTD met une seconde de plus.

Sur l’autoroute allemande, la GTD n’a éprouvé aucun problème à soutenir le rythme d’authentiques sportives et la vie à bord était sereine, même à plus de 200 kilomètres/heure. Sur les routes secondaires, elle nous a paru un peu moins joueuse que la GTI en raison d’un poids plus important sur le train avant, le moteur diésel étant plus lourd que celui à essence. La tenue de route est très bonne, et comme le tarage des amortisseurs peut être ajusté à la seule pression d’un bouton, la GTD était capable d’attaquer les virages avec aplomb sur les routes secondaires pour ensuite offrir un très bon niveau de confort sur l’autoroute. Au cours d’une journée d’essai où nous l’avons conduite sans aucun ménagement, elle nous a livré une consommation moyenne de 7,4 litres aux 100 kilomètres, ce qui est exceptionnel pour une voiture aussi performante. Cette dernière considération est l’argument massue qui milite en faveur de sa venue au pays. Avec la GTD, on peut obtenir le meilleur de deux mondes avec une performance légèrement moins affutée que celle de la GTI, mais avec une consommation largement bonifiée. Qui dit mieux?

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