Nissan Sentra 2014: Petite bourgeoise

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2014

Au lieu de gonfler sa compacte Sentra pour qu’elle puisse se mesurer à des concurrentes qui ne font que grandir, Nissan semble avoir réduit une berline intermédiaire à l’échelle pour l’offrir en format pratique. Comme si l’Altima avait rétréci au séchage! Son prix aussi, forcément. Ainsi s’amène la septième génération d’une compacte dont les débuts remontent à plus de trente ans.

La ressemblance avec l’Altima n’est évidemment pas le fruit du hasard. Elle donne cependant à la nouvelle Sentra un air un peu trop guindé pour une compacte qui aimerait accrocher l’œil et harponner le portefeuille d’acheteurs plus jeunes. C’est quand même une jolie. Elle est plus aérodynamique en prime, avec un coefficient de trainée qui a fondu de 0,34 à 0,29.

Prendre ses aises
Puisqu’elle n’a pas la réputation ou les séduisantes courbes des plus sérieuses rivales, la nouvelle Sentra joue d’autres cartes pour se démarquer. Celle de l’espace, par exemple. Sa carrosserie s’est d’abord allongée de 58,4 mm et repose sur un empattement qui s’est étiré de plus de 15 mm. Les places arrière en profitent mais surtout le coffre qui fait maintenant 428 litres, presque autant qu’une intermédiaire. Il a gagné 57 litres grâce à un plancher qu’on a abaissé en installant le réservoir d’essence sous la banquette arrière.

Les places avant sont confortables et une bonne position de conduite facilement taillée. Les places arrière sont les plus spacieuses de la catégorie mais pas les plus douillettes. Le dégagement pour les genoux est abondant mais on a du mal à se glisser les pieds sous les sièges avant. Le dossier s’abaisse au moins en sections asymétriques 60/40 pour prolonger l’énorme coffre.

Rouler bien équipé
La Sentra joue également la carte de l’équipement. Rien de bâclé ou de bon marché, même dans la S qui est la moins chère. Les trois autres : SV, SR et SL proposent un équipement en expansion continue. La SV offre régulateur de vitesse, haut-parleurs arrière, commandes secondaires au volant et antivol. Un cran au-dessus, la SR joue les pseudo-sportives avec des jantes d'alliage de 17 pouces, une carrosserie plus sculptée, un aileron arrière, des phares d'appoint, un embout d'échappement chromé et des moulures argentées au tableau de bord.

Sur la marche suivante, la SL se prend pour une intermédiaire de luxe avec la sellerie en cuir et une kyrielle d'accessoires et de systèmes électroniques dont les contrôles sont affichés sur l'écran central de 6 pouces au milieu du tableau de bord. On se passerait facilement des fausses boiseries, par contre.

Sur tous les modèles, l’ergonomie des commandes et des contrôles est très correcte. Même dans les versions les mieux équipées où la portion centrale du tableau de bord est occupée par un écran qui permet de se brancher au système NissanConnect et qui affiche les cartes et les données du système de navigation ou alors les images de la caméra de stationnement.

Honnêtement dégourdie
La seule caractéristique volontairement modeste de la nouvelle Sentra est la cylindrée de son moteur. C’est un nouveau quatre cylindres de 1,8 litre dont la course des pistons s’est allongée pour favoriser le couple. Une transmission à variation continue (TVC) plus compacte et légère est de série sur les SR et SL. Elle peut remplacer aussi la boite manuelle des S et SV.

La Sentra surprend par la vigueur de ses accélérations. Très vives, même, au démarrage. La faute d’un accélérateur un peu trop enthousiaste et de la forte démultiplication de la TVC. Le moteur est bruyant en accélération puisque la boite maintient le régime optimal. Tout ça pour un sprint 0-100 km/h en 10,4 secondes qui n’a rien d’exceptionnel mais qui se compare sans honte aux 10,3 secondes d’une Civic dont le moteur fait 140 chevaux, à cylindrée égale.

En conduite normale, le couple et la souplesse sont assez étonnants pour cette cylindrée. Y compris avec la boite manuelle dont la course est un peu longue mais la précision correcte. Avec des cotes de consommation ville/route/combinée officielles de 6,6 / 4,9 et 5,8 L/100 km, la Sentra de distingue également dans sa catégorie comme l’Altima dans la sienne.

La conduite n’a par contre rien de transcendant. La direction parait d’abord floue et empâtée au centre, avec une tenue de cap à l’avenant. La Sentra est sensible au vent et se paiera même à l’occasion un petit louvoiement sur l’autoroute. Elle s’en tire malgré tout honnêtement en virage et affiche un aplomb correct la plupart du temps.

Les bruits et chocs sont généralement bien filtrés par la suspension, mais il y avait beaucoup de craquements dans le tableau de bord d’une SL sur une route québécoise typique... Les Sentra partagent une suspension à jambes de force à l’avant et poutre de torsion derrière. Sur les SR et SL les freins arrière à tambour sont remplacés par des disques. Avec un freinage de 100 km/h sur 41,1 mètres, la SL fait mieux que ses concurrentes.

Tout compte fait, la nouvelle Sentra est une petite berline honnête, confortable et pratique qui sera vraisemblablement fiable et durable. Il lui manque cependant toujours les griffes et les crocs qui lui permettraient d’inquiéter ses rivales les plus douées.

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