Chevrolet Corvette 2014: Appelez-moi Stingray
L’énigme fut résolue un dimanche de janvier à Detroit lorsque Chevrolet dévoila enfin la septième génération de sa précieuse Corvette qui venait tout juste de célébrer son 60e anniversaire. La véritable surprise du dévoilement de cette « Vette » à la fois moderne et fidèle à sa propre tradition fut de découvrir qu’on allait lui donner le nom Stingray. Un choix inspiré qui augure bien pour la suite, si l’on se fie à la présentation technique qui a suivi.
La nouvelle Corvette se reconnait immédiatement par sa calandre et un nouveau logo à drapeaux croisés. Plus longue de 60 mm, plus large de 33 mm et plus basse de 10 mm, son profil surbaissé souligne les porte-à-faux plus courts que lui taille un empattement allongé de 25 mm. Ses lignes plus tendues lui donnent un air européen. En rouge, on pense à une Ferrari F599.
La partie arrière, sculptée par la recherche d’efficacité aérodynamique, est massive. Ce sont toutefois les feux arrière en trapèze qui ont fait jaser. La Stingray devient effectivement la première Corvette – en un demi-siècle – à ne pas être dotée de feux arrière circulaires. C’est plutôt un quatuor d’échappements ronds qu’elle exhibe fièrement, en plein centre.
Le coupé sera lancé cet automne, suivi peu après de la version décapotable qui fut dévoilée au dernier Salon de Genève.
Un nom d’exception
Le nom « Sting Ray » fut d’abord porté, en deux mots, par un prototype conçu pour la course en 1959 et ensuite par la célèbre split-window qui amorça la deuxième génération de la Corvette en 1963. La troisième, dont la silhouette était inspirée du prototype Mako Shark, fut lancée en 1968. Elle porta le nom « Stingray » en un seul mot jusqu’au lancement de la suivante, seize années plus tard.
Si l’on a dépoussiéré cette appellation pour la nouvelle Corvette, c’est que le constructeur affirme que ce nom est réservé aux versions exceptionnelles et que la C7 devrait atteindre de nouveaux sommets en termes de raffinement technique, de performance et de qualité. Un bond comparable à celui qu’a réussi la 5e génération, lancée en 1997. Des gains consolidés dès 2005 par la 6e génération qui nous a valu des versions Z06 et ZR1 étonnamment légères, puissantes et truffées d’alliages et de matériaux exotiques. Des techniques et technologies utilisées abondamment dans la conception de la Stingray.
Plus solide, plus légère et plus chic
Malgré la rumeur tenace d’une Corvette à moteur central, la nouvelle reprend la même architecture que ses devancières. Son V8 est toujours monté à l’avant et entraine les roues arrière. Son châssis est toutefois entièrement en aluminium hydroformé. Il est plus rigide de 57 % et plus léger de 45 kilogrammes que l’ancien châssis en acier.
Avec son capot et son toit en fibre de carbone, ses panneaux de carrosserie en résine moulée et des panneaux en nanoparticules de carbone qui la profilent par-dessous, cette Corvette plus grande est malgré tout plus légère de 17 kilos. Et son poids est réparti également entre l’avant et l’arrière. Toutes ces caractéristiques valent aussi pour la décapotable. Les seules modifications à sa structure ont eu pour but de déplacer les ancrages des ceintures et de loger la capote électronique qu’on pourra actionner à distance.
La suspension, entièrement revue, est dotée de la plus récente version des amortisseurs à variation magnétique dont la Corvette fut la pionnière et qu’utilisent les Audi R8, Ferrari 458 et autres. La direction et le train avant sont cinq fois plus rigides, pour plus de stabilité et de précision. Les freins à disque sont plus grands et pincés par des étriers à quatre pistons à l’avant. La Stingray offre aussi un antidérapage qu’on peut régler sur cinq modes de conduite – allant de Chaussée glissante à Circuit – avec une molette sur la console.
Et puisque l’habitacle de la Corvette était sa grande faiblesse, celui de la Stingray est neuf et regorge de cuirs cousus à la main, ainsi que de moulures en fibre de carbone et en aluminium véritable. On pourra choisir aussi entre de nouveaux sièges GT ou des sièges « course » pour plus de maintien sur circuit.
Plus puissante aussi
Le V8 atmosphérique à injection directe, plus léger et plus compact, de la Stingray est la 5e évolution du fameux small-block apparu sur la Corvette 1955 et le troisième LT1 après ceux de 1970 et 1992. L’arbre à cames central de ce moteur à culbuteurs fait maintenant varier le calage et l’ouverture des soupapes et il est doté de la cylindrée variable pour réduire la consommation.
Avec l'échappement optionnel, il tire 460 chevaux à 6 000 tr/min et 465 lb-pi de couple à 4 600 tr/min de ses 6,2 litres. Les cotes régulières de 455 chevaux et 460 lb-pi, également certifiées par la SAE, en font le moteur standard le plus puissant pour une Corvette. La consommation devrait être meilleure aussi. Les boites de vitesse sont une automatique à 6 rapports avec manettes au volant et une manuelle à 7 rapports équipée d’un mode électronique qui ajuste le régime en rétrogradant, comme sur la Porsche 911.
Les amateurs de circuits salueront le retour du groupe Z51 qui comprend la lubrification du V8 par carter sec, un différentiel autobloquant électronique et des radiateurs pour lui, la boite de vitesse et les freins. Tout ça avec des ajouts aérodynamiques pour la stabilité.
Il ne nous reste plus qu’à voir si cette nouvelle Stingray pourra donner la chasse aux meilleures européennes et attirer une clientèle plus jeune, comme l’espèrent ses créateurs.
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