Chevrolet Camaro 2014: Une nouvelle Z/28 pour les purs et durs

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2014

Dans cette bataille rangée qui oppose les deux géants américains et réjouit les passionnés de pony cars et de muscle cars, la Mustang a tiré les premiers coups, mais la Camaro a souvent touché la cible en lui offrant la réplique. Après une ZL1 spectaculaire, Chevrolet nous présente une nouvelle Z/28 qui fait renaitre l’esprit de cette sportive de légende avec une fidélité étonnante, en jouant à fond les techniques modernes.

Après que Chevrolet ait répondu de manière parfaitement convaincante à la Shelby GT500 avec sa Camaro ZL1, il ne manquait plus qu’une nouvelle Z/28 pour affronter la version moderne de son ennemie jurée de l’époque, la Boss 302. C’est maintenant chose faite avec le coupé blanc et noir qui fut la surprise et la vedette du dernier salon de New York. On y découvrit du même coup les retouches apportées à toutes les Camaro soit une calandre et une partie arrière redessinées pour une meilleure efficacité aérodynamique et plus de stabilité. Aussi pour rafraîchir le style de cette série qui en est à sa cinquième année après la renaissance.

Z/28 : les nerfs, l’acier et le reste

Cette nouvelle Z/28 est essentiellement une voiture de course qu’on peut immatriculer. Rien d’étonnant puisque c’était l’objectif poursuivi. Comme la première Z/28 créée en 1967 pour permettre à la Camaro de courir dans la fabuleuse série Trans-Am. La nouvelle Z/28 est évidemment beaucoup plus puissante et infiniment plus raffinée techniquement. Il faut cependant débourser pour l’équiper d’un climatiseur puisqu’elle en est dépourvue, comme sa légendaire ancêtre. Ses premiers signes distinctifs : une grande lame sous la calandre, des bas de caisses prolongés, un aileron et un extracteur à l’arrière pour mieux la plaquer sur la piste.

Sur le capot, une grande prise d’air pour gaver le moteur de la Z/28, une version du V8 atmosphérique de 7,0 litres (type LS7) de la Corvette Z06 qui produit plus de 500 chevaux et 470 lb-pi de couple. Il est lubrifié par carter sec, avec des refroidisseurs additionnels pour la boite de vitesse manuelle et le différentiel autobloquant. La suspension profite de ressorts plus fermes et d’amortisseurs réglables en compression et en détente. Comme sur les voitures de course, là encore.

Les jantes d’alliage de la Z/28 sont plus légères de 19 kilos que celles des ZL1 et chaussées de pneus PZero Trofeo de taille 305/30ZR19. Plus larges à l’avant que sur toute autre voiture, sans exception. Les freins sont d’immenses disques Brembo carbone-céramique, eux-mêmes plus légers de 12,5 kg, qui font 394 mm de diamètre à l’avant, avec des étriers à six pistons, et 390 mm à l’arrière, sous des étriers à quatre pistons. À l’intérieur, un volant à jante d’Alcantara comme sur la ZL1 et des sièges Recaro à réglage manuel. On a encore allégé de quatre kilos en éliminant le passage vers le coffre et en modifiant les sièges arrière qui ne sont guère accueillants de toute manière. En tout, la Z/28 est plus légère qu’une ZL1 de 136 kilos et elle a retranché trois secondes à son chrono sur le circuit de référence, sans compresseur. C’est une bête, quoi.

ZL1 : une athlète plus complète
Si impressionnante que soit la Shelby GT500 en termes de puissance brute, la Camaro ZL1 la surclasse nettement en équilibre, en raffinement et en tenue de route. Des atouts qui compensent largement les quelques dixièmes de seconde qu’elle concède à sa rivale en accélération. À moins que ce ne soit votre seul critère. De toute manière, il est tout aussi difficile de réussir d’excellents chronos en accélération avec l’une ou l’autre tellement le couple gigantesque de leurs moteurs surcompressés est difficile à doser.

C’est un défi mais également un plaisir, avec les systèmes d’aide au pilotage dont on les a dotées. Le mode Départ-canon intégré au système PTM (Performance Traction Management) de la ZL1 ne permet pas de régler le régime au démarrage. Les 4 000 tr/min observés sur notre voiture d’essai étaient trop élevés pour la motricité des pneus en départ-arrêté. Il est fascinant, par contre, de passer les vitesses sans lever le pied et sans risquer de faire exploser la boite de vitesse, ce que permet le mode électronique No-lift shift qui module le couple du moteur pendant la fraction de seconde que dure le débrayage, pour éviter une baisse de la pression de suralimentation. Et un bris catastrophique.

Le même système PTM, dont profite aussi la Z/28, offre cinq modes de conduite distincts qui modulent la nervosité de l’accélérateur et modifient les réglages de l’antidérapage et de l’antipatinage selon les conditions. Ces modes vont de la conduite sur chaussée glissante, qui exige un maximum de progressivité et de contrôle, à la conduite sur circuit qui libère entièrement l’imposante cavalerie de la ZL1. Il suffit d’appuyer sur les boutons à la console pour passer d’un mode à l’autre. Très efficace dans tous les cas.

Chevrolet planche certainement déjà sur une nouvelle Camaro. Surtout que sa rivale de toujours prépare une nouvelle Mustang plus moderne et raffinée pour fêter son 50e anniversaire. Il faut que toutes les versions de cette éventuelle prochaine Camaro – coupés ou décapotables, LS, LT ou SS, à moteur V6 ou V8 – soient plus agiles, plus légères et plus sveltes, un défi relevé avec panache par l’équipe qui a développé la Corvette Stingray. Espérons que ce talent et cette inspiration sont devenus contagieux dans le camp Chevrolet.

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