Buick Regal 2014: Nouvelles compétences transversales

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2014

GM aura enfin eu la main heureuse en allant puiser dans la gamme d’une de ses divisions d’outre-mer pour créer une nouvelle Buick. C’était pour la berline intermédiaire Regal, il y a trois ans déjà, et la donneuse n’était pas la dernière venue puisqu’il s’agissait de l’Opel Insignia, primée Voiture européenne de l’année à son lancement. Autre surprise, son adaptation fut réussie, voire étonnante dans le cas de la version GS. Elle se poursuit cette année.

Le géant relancé qu’est General Motors avait tout intérêt à soigner la conception de cette nouvelle Regal puisqu’elle a fait ses premiers tours de roue en Chine, le plus grand marché mondial, où Buick est une des marques les plus populaires. Elle eut donc une année entière pour roder son numéro avant de faire ses débuts nord-américains. Elle se présenta chez nous en deux versions propulsées par des moteurs à quatre cylindres en ligne, avec ou sans turbo. En plus de sa silhouette bien tournée, la Regal se démarque par la qualité de son comportement routier, un des bienfaits d’une carrosserie autoporteuse solide.

Une révélation
Les choses devinrent franchement intéressantes avec l’apparition d’une version GS la deuxième année. Son moteur turbo était plus puissant mais on avait surtout aiguisé sa tenue de route et son freinage. Elle était dotée entre autres de jambes de force HiPer, conçues pour maitriser le carrossage des roues avant, particulièrement sur route bosselée ou ondulée. Approche pertinente avec une puissante traction, surtout que la GS roulait sur des jantes de 19 pouces qu’on pouvait remplacer par des roues optionnelles de 20 pouces, chaussées de pneus Pirelli P Zero 255/35 ZR20, une taille réservée aux prototypes de course il n’y a pas si longtemps.

On parle ici d’une Buick, ne l’oublions pas. Des pneus aux flancs aussi bas ont vite fait d’anéantir le confort de roulement si leurs mouvements ne sont pas rigoureusement contrôlés. Or, cette GS se comportait de manière très civilisée sur nos routes, avec un confort et un bruit de roulement fort raisonnables pour de tels pneus. Puisque la Regal offre aussi trois programmes de conduite qui modifient le tarage des amortisseurs, la fermeté de la direction et la cartographie de l’accélérateur, on aura sagement sélectionné le mode Touring plutôt que le mode Sport. À plus forte raison le mode GS, réservé pour les circuits.

La tenue en virage est assez féroce, marquée par une excellente adhérence, un bel équilibre et une absence quasi totale de roulis. On la place à volonté, avec une direction fine et précise. Ça, une Buick?! Cette Regal aux talents sportifs hypertrophiés nous a rappelé la Regal Grand National qui était venue se poser dans la gamme de cette marque vénérable durant les années 80, comme un véritable OVNI automobile, elle aussi. C’était strictement une bête d’accélération, par contre.

La boite manuelle de la GS est précise et rapide mais ses rapports sont longs, surtout les 5e et 6e. Son freinage est particulièrement puissant et endurant, avec une pédale ferme et constante. Elle est équipée de freins Brembo dont les grands disques ventilés de 345 mm sont pincés à l’avant par des étriers en aluminium à quatre pistons. Elle enchaine six freinages à 100 km/h en s’immobilisant sur 38,0 mètres, sans aucun affadissement. Comme une vraie sportive.

Moteur turbo neuf et quatre roues motrices
La Regal Turbo, le modèle du milieu, partage désormais le même moteur que la GS. Il s’agit d’un quatre cylindres turbocompressé dont la cylindrée est toujours de 2,0 litres, mais toutes ses composantes sont neuves ou révisées. Sa puissance de 259 chevaux marque un léger recul pour la GS, mais ses 295 lb-pi de couple sont mieux réparties. Voilà qui conviendra au nouveau rouage à quatre roues motrices Haldex maintenant offert en option pour les Turbo et GS, différentiel arrière autobloquant électronique inclus. C’est le beau fixe pour la Regal eAssist, toujours propulsée par un quatre cylindres atmosphérique de 2,4 litres avec moteur électrique d’appoint pour la propulsion et le redémarrage. 

Les parties avant et arrière de la Regal ont été redessinées. Ses blocs optiques avant et ses feux arrière sont désormais truffés de diodes électroluminescentes (DEL) ce qui n’a rien d’étonnant. Les phares eux-mêmes sont de type halogène ou xénon. Le tableau de bord et la console ont été remodelés pour mieux loger un système de contrôles et de connectivité IntelliLink renouvelé. Y compris un nouvel écran couleur tactile de 8 pouces pour la seconde. Les Regal peuvent également être équipées d’un régulateur de vitesse automatique et de systèmes de détection tous azimuts qui fonctionnent avec un radar et une caméra.

Ces ajouts réussiront peut-être à relancer les ventes qui ont fléchi d’un gros 37,9 % au pays l’an passé. Parions que la petite sœur Verano, dont les ventes étaient déjà le triple des siennes pour sa première année, n’a pas aidé sa cause. Pas plus que des prix assez élevés de la GS à quatre roues motrices, par exemple, face à une rivale solide comme l’Acura TL avec la même configuration. Buick doit certainement revoir certains éléments de sa stratégie mais surtout ne jamais perdre la recette qui lui a permis de créer l’une des meilleures berlines sportives de ces dernières années, contre toute attente. Le nouveau rouage à quatre roues motrices la rend au moins plus attrayante que jamais chez nous.

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