Porsche 911 2014: Est-il trop tard?

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2014

Ancien propriétaire d’une bonne douzaine de Porsche, tant pour la route que pour la course, j’en connais un bout sur ces voitures de sport solidement construites en Allemagne depuis les années 50. Je peux même vous dire que si vous n’avez pas encore fait l’acquisition du modèle phare de la gamme, la 911, il est peut-être trop tard pour grossir les rangs de ceux qui ont réalisé leur vieux rêve de posséder un jour une Porsche. Car, entre vous et moi, la voiture n’est plus ce qu’elle était.

Les sensations de conduite bien particulières à la voiture ont été atténuées lors de l’apparition du dernier modèle, connu sous le nom de code de 991. La puissance est là plus que jamais et la tenue de route s’est affinée, mais ce petit quelque chose, (ses idiosyncrasies, diraient certains) qui faisait que la 911 était dans une classe à part avec ses forces et ses faiblesses est disparu. Bref, quelque part, le charme a été rompu. Est-il trop tard pour monter à bord? Plusieurs « porschistes » de souche vous diront que oui, affirmation qu’un bon vendeur tentera de renverser avec acharnement en soulignant à quel point la dernière itération de la 911 est plus confortable, plus douce et d’un agrément supérieur aux anciennes versions.

Une voiture familière

Je fais partie évidemment des habitués de cette voiture qui m’a mené de podium en podium au fil des ans et je corrobore pleinement les commentaires des acquéreurs de 991 qui affirment par exemple que la direction à assistance électronique est moins fidèle aux sensations de la route. Je me joins aussi à ces fanatiques des anciennes 911 qui considèrent que la transmission automatique robotisée à double embrayage vous prive d’une partie de la joie que l’on éprouve à manier le levier de vitesses de la boite manuelle à 7 rapports dont le dernier joue le rôle d’une surmultiplication afin d’abaisser la consommation. Le faible régime moteur conjugué à un allègement du poids et à des pneus à faible résistance de roulement a permis de diminuer la facture d’essence d’environ 15 % .Plus longue et plus large que l’ancienne 911, la voiture a aussi pris du coffre, accusant un léger déficit sur le plan de la maniabilité. 

Pour cet essai, je disposais d’une Carrera S avec un équipement qui comprenait notamment le fameux Sport Chrono, un accessoire qui est plus qu’un simple chronomètre vous permettant de vérifier si vous pouvez accélérer plus rapidement que les journalistes automobiles. Indispensable à la revente, le gadget Sport Chrono qui trône au milieu du tableau de bord donne lieu à des performances plus sportives du châssis, du moteur et de la transmission. 

Que ce soit dans le coupé ou le cabriolet, deux moteurs sont présentement offerts ainsi que deux rouages d’entrainement : un 6 cylindres à plat de 3,4 litres et un 3,8 affichant 50 chevaux de plus ainsi que 2 ou 4 roues motrices. Entre vous et moi, les 350 chevaux du moteur de base sont bien suffisants en notre époque de répression barbare de la vitesse. Notez la différence de prix entre les deux moteurs (16 600 $) et la différence chiffrée des accélérations de 0 à 100 km/h (0,3 seconde) et vous comprendrez ma recommandation.

Même avec le « petit » moteur, en pleine accélération, on se sent cloué sur son siège, gracieuseté de la boite PDK. D’ailleurs, la nuque en prend un coup au passage des rapports! Cette transmission agit, soit en douceur, soit avec une brutalité qui n’est pas désagréable quand on a le cœur à se prévaloir de ses ahurissantes performances. Curieusement, elle semble mieux adaptée à la 911 qu’à la Boxster (voir autre texte) que j’ai aussi essayé. En accélération, la poussée est de 0,8 g alors que la force de freinage ne dégage rien de moins que 1,2 g selon l’instrumentation de bord. Le moteur qui a le son d’un tracteur à froid, aiguise sa voix grâce à un amplificateur de son et adopte une sonorité moins vulgaire à haut régime.

Une touche de Panamera

Malgré ses dimensions supérieures, la 911 reste une 2 places dont les petits strapontins arrière n’ont d’autre utilité que de punir un voyageur de trop ou plus commodément de transporter le surplus de bagages que l’on est incapable de loger dans un coffre de seulement 135 litres. Les sièges ne conviendront pas à toutes les anatomies et il faut vérifier les modèles offerts en options pour s’assurer du confort désiré. Là où la dernière génération a fait des progrès, c’est dans la présentation du tableau de bord et, surtout de la console centrale inclinée. La nouvelle, calquée sur celle de la berline Panamera, ne présente pas moins de 28 touches bien identifiées, facilement repérables et d’une ergonomie correctement étudiée. Hélas, le volant masque les instruments placés à l’extrémité du groupe de cadrans, soit ceux affichant la pression et la température de l’huile ainsi que les jauges pour l’essence et la température du moteur. Grosso modo, la finition intérieure fait moins artisanale que dans le passé, ce qui est mal vu par les aficionados de la marque.

Encore là, on revient à mes remarques du début, à savoir que la nouvelle 911 est sans doute une meilleure voiture que sa devancière, sans être pour autant plus attachante. Bref, il est effectivement trop tard pour déguster la véritable essence de ces légendaires allemandes.

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