Porsche 911 Turbo: Meilleure qu'une Ferrari?

Points forts
  • Lignes encore et toujours fabuleuses
  • Puissance phénoménale
  • Tenue de route surnaturelle
  • Consommation étonnante
  • Fiabilité légendaire
Points faibles
  • Prix des options quelquefois dramatique
  • Coûts d’entretien pour millionnaires seulement
  • Impossible à exploiter sur les routes publiques
  • Espaces de rangement à peu près inexistants
  • Suspensions très dures
Évaluation complète

L’accélération est brutale, violente même. Le corps écrasé dans le siège, la tête appuyée sur le haut du dossier, le pilote doit se convaincre qu’il ne s’agit pas d’un rêve. Le 0-100 km/h est dilapidé en 3 secondes et des poussières en route vers 300 km/h… qui ne seront jamais atteints, du moins pas dans le cadre de cet essai. On est dans la catégorie des Lamborghini Aventador et Ferrari 458 Italia.

Sauf qu’on est chez Porsche. Ce type de départ peut être effectué des dizaines de fois de suite sans qu’aucun organe mécanique n’en souffre le moindrement. Répéter cet exercice du « launch control » avec n’importe quelle autre supersportive ne serait-ce que trois ou quatre fois enverrait automatiquement les embrayages au tapis.

Tout est une question d’angle

Lorsque la 911 Turbo roule, peu importe sa vélocité, peu importe le pourcentage de la pente à gravir, il n’y a qu’à appuyer sur l’accélérateur et ça avance plus vite, simplement. Tout dépend de l’angle du pied droit et de la rapidité avec laquelle on atteint l’angle désiré. Pour dépasser un véhicule plus lent (tous les véhicules sont plus lents!), on ne demeure dans la voie de gauche que 2,0 secondes, le temps de passer de 80 à 120 km/h. Et dans une belle sonorité propre au six cylindres à plat Porsche, agrémentée du sifflement des turbos.

S’il n’y avait que la puissance… La Porsche 911 Turbo jouit aussi d’une transmission automatique à sept rapports à double embrayage, la fameuse PDK, qui ne semble jamais prise au dépourvu, que le pilote conduise sagement ou, au contraire abuse des limites de la physique. Les quatre roues sont motrices, un bienfait dans une voiture d’au bas mot 520 chevaux et 487 livres-pied de couple (la Turbo S, comme si ce n’était pas suffisant, en crache 560 et 516 respectivement). C’est en grande partie grâce à ce rouage que les départs canon sont si courts, autant dans le temps qu’en distance. Enfin, pour immobiliser les 1 594 kilos de la Turbo, quatre immenses disques perforés et ventilés, serrés par six pistons à l’avant et quatre à l’arrière. En situation d’urgence, le pilote sent ses lunettes se déplacer sur son nez. Sensation bizarre mais agréable.

Assez forte pour une entrée mais conçue pour la piste

En courbes… je ne sais pas. Je n’ai pas pu exploiter le quart des possibilités offertes par la 911 Turbo, n’ayant pas eu accès à une piste de course. Il est d’ailleurs navrant de constater que nombre de propriétaires de Porsche (ou de Ferrari ou de BMW M, c’est du pareil au même) ne les possèdent que pour agrémenter leur entrée. Pourtant, les très raffinées suspensions McPherson à l’avant et à liens multiples – malgré la simplicité de leur appellation –, et les Pirelli 245/35ZR20 à l’avant et 305/30ZR20 à l’arrière ne demandent qu’à être poussés à leur maximum. La direction, si elle n’a pas la perfection de celle d’une Cayman S, est, à mon avis, l’une des plus agréables à tenir entre ses mains.

En plus, la consommation demeure très respectable, en tout cas pour un moteur de 520 chevaux. Durant ma semaine d’essai, malgré plusieurs modifications rapides de l’angle du pied droit et les quelques fois où il n’y avait plus d’angles possibles, la voiture s’est contentée de 11,8 litres aux 100 km. Évidemment, on n’abreuve pas une telle écurie d’essence ordinaire. Il faut du super, du très super genre indice d’octane 93.

Quand l’argent coule à flots…

L’habitacle ne fait pas dans le très vaste et si l’espace est correct à l’avant, les rares personnes qui seront obligées de prendre place à l'arrière, sur les planches de bois recouvertes de cuir (j’exagère à peine), en seront quitte pour des courbatures. Les sièges avant font preuve d’un grand confort, ce qui compense la dureté des suspensions, même en mode Normal. Je vous laisse imaginer le brasse-camarade dès qu’on enfonce le bouton Sport et, pire, le Sport Plus! Les bruits de roulement sont omniprésents et, dans ma voiture d’essai, un cliquetis provenait, je crois, du dossier du siège arrière droit. Gênant pour une voiture de 186 000 $. En fait, le prix de la Turbo S débute à 169 200 $, mais la bagnole vaut chaque sou demandé. Malheureusement, Porsche, une entreprise qui ne fait pas dans la philanthropie, facture à fort prix des options qu’on retrouve en équipement standard sur des voitures de 30 000 $... comme le Voice control à 680 $ ou le toit ouvrant électrique à 2 280 $ ou encore le Park Assist à 440 $, qui n’est pas une caméra de recul mais plutôt un graphique très précis de ce qui se trouve derrière et devant la voiture. Oh, et puis pourquoi se priver des options qui bonifient toute Porsche comme le Sport Chrono (4 670 $) ou le High End Infotainment Package à 4 000 $?

Ceux qui ont connu la 911 dans les années 1960 la regardent aujourd’hui comme une vieille tante qui s’est embourgeoisée. Pourtant, elle est révolue l’époque où il fallait trimer dur pour mater une sportive et souffrir pour avoir le privilège de posséder une voiture rare. L’habitacle de notre 911 Turbo était tendu de cuirs de belle qualité, la finition n'arborait aucune imperfection, l’équipement – à défaut d’être donné – était relevé. Et que dire de la fiabilité légendaire des produits Porsche. Vivement le gros lot à la 6/49! Je vois déjà ma maison, bien ordinaire, accolée à un immense garage de 10 portes… et une piste de course à l’arrière, pour moi. Juste pour moi.

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