Jaguar F-Type Coupé 2015 - Un fauve racé aux griffes encore plus longues

Points forts
  • Silhouette magnifique
  • Tenue de route superbe (R)
  • Moteurs doux et puissants
  • Sonorité fabuleuse
  • Finition riche et soignée
Points faibles
  • Direction légère en mode normal (V6)
  • Suspension souple en mode normal (V6)
  • Conduite délicate à la limite (R)
  • Visibilité sur le point de corde (apex) à gauche
  • Aileron peu esthétique lorsque déployé
Évaluation complète

LLEIDA, Catalogne – Jaguar lançait l’an dernier sa première vraie sportive en plus d’un demi-siècle. La F-Type, un roadster parfaitement moderne à coque entièrement faite d’aluminium, s’est révélée la digne héritière d’une icône intemporelle, la sublime E-Type.

Dommage que l’entrée en scène de cette première F ait coïncidé avec celle d’une sportive dont l’ancêtre venait elle-même de fêter ses soixante ans. Malgré ses grandes qualités, la nouvelle Jaguar n’a pu briller de tous ses feux dans l’ombre d’une Corvette Stingray dont l’équation prix-performance a de quoi gêner la majorité des sportives et exotiques.

Dessiné dans le ciel

Tant pis, puisque Jaguar nous offre une deuxième F-Type dont la morsure est encore plus redoutable et l’attrait encore plus irrésistible. Parce que cette nouvelle série comporte une version plus puissante et plus féroce qui a tout pour inquiéter de très grosses pointures chez les sportives.

L’apparition de la F-Type Coupé n’a rien d’une surprise. On pouvait parier sans crainte que la noble marque britannique allait compléter cette famille comme elle l’avait fait à l’époque pour la E-Type. Chose remarquable, les lignes de cette F-Type à toit rigide sont fidèles, au millimètre près, à celles de l’étude de style C-X16 dévoilée au Salon de Francfort à l’automne 2011.

Aux belles rondeurs du roadster F-Type, à cette silhouette qui lui a valu le prix de Design de l’année décerné par un jury mondial, les stylistes de Jaguar ont ajouté un toit dont la ligne fuyante se referme doucement vers l’arrière.

Le coupé F-Type était beau au Salon de Los Angeles où il a été dévoilé. Il est beau en photo aussi, mais carrément magnifique quand on l’a enfin devant soi et qu’on le voit ensuite en mouvement. Surtout de l’arrière, l’angle préféré du styliste et chef d’atelier Wayne Burgess. Avec raison. C’est l’âme du coupé E-Type qui renait, au 21e siècle, sans la moindre touche rétro. Du grand art automobile.

Solide comme une pyramide

Les montants profilés du toit bordent un grand hayon en matière composite que Jaguar a eu l’excellente idée de motoriser. Sous ce hayon, une soute de 407 litres infiniment plus pratique que le coffre minuscule du roadster. Juste derrière, l’aileron rectangulaire se soulève à 110 km/h et se rétracte à moins de 80 km/h. Il n’est pas joli mais peut réduire la portance (le soulèvement) de 120 kg. La vitesse de pointe est même coupée s’il n’est pas déployé.

Les flancs de la carrosserie sont fabriqués avec une seule grande pièce d’aluminium pressée à froid. À cette prouesse technique s’ajoutent des montants de toit en aluminium extrudé. La coque entière du coupé est plus rigide de 80 % que celle du roadster F-Type, pourtant irréprochable. Ce qui en fait la Jaguar de série la plus inflexible à ce jour, qu’on choisisse le toit en aluminium ou le toit panoramique optionnel en verre. Une bénédiction pour la tenue de route autant que le confort de roulement.

Le silence aussi, dans une cabine où le tableau de bord et les commandes sont familiers. Tout ça était déjà réussi dans les roadsters. Le cuir noir cousu qui enveloppe le tableau de bord, les poignées et les contre-portes semble pourtant plus lisse et plus riche. Peut-être une simple impression dans l’habitacle plus feutré du Coupé. Les grands cadrans sont par contre toujours trop sombres et peu contrastés.

Un trio complet et un nouveau centre musclé

Le F-Type Coupé est décliné en trois versions, comme son frangin décapotable. Le premier modèle reprend le V6 surcompressé de 3,0 litres et 335 chevaux du roadster F-Type, bon pour un sprint 0-100 km/h en 5,3 secondes avec la même boite automatique à 8 rapports que les autres. Ses freins ont des disques de 354 mm à l’avant et 325 mm à l’arrière, avec des étriers argentés et des jantes standard de 18 pouces.

La puissance passe à 374 chevaux pour le Coupé S qui grimpe à 100 km/h en 4,9 secondes, avec son mode Départ-canon. Il profite aussi de l’échappement sport, nettement plus sonore à volonté, d’un différentiel autobloquant mécanique, d’amortisseurs réglables et de disques de 380 et 325 mm avec des étriers noirs derrière ses jantes d’alliage standard de 19 pouces.

Mais l’étalon de cette nouvelle série, c’est le Coupé R dont le V8 de 5,0 litres livre 542 chevaux, une cinquantaine de plus que le roadster V8 S. Assez pour expédier le 0-100 km/h en 4,2 secondes et bondir de 80 à 120 km/h en 2,4 secondes. La coque plus rigide du coupé a permis aussi de raffermir sa suspension de 4,3 % à l’avant et 3,7 % à l’arrière par rapport au cabriolet V8 S. Sa direction est la plus rapide à ce jour sur une Jaguar de série et ses freins ont des disques de 380 et 376 mm avec des étriers rouges ou noirs.

On peut aussi équiper les coupés R et S de freins au carbone qui sont plus légers de 21 kilos en tout, même si leurs disques ont des diamètres avant/arrière de 398/380 mm et qu’ils sont pincés par des étriers (jaunes) à 6 et 4 pistons, respectivement.

Des versions V6 plus raffinées et moins chères

Avec les coupés F-Type à moteur V6, l’objectif des ingénieurs était d’aligner le comportement sur celui des roadsters équivalents, selon le chef de projet Peter Bingham. Ils ont fait mieux que ça. Sur les rares sections raboteuses des routes de Catalogne, la suspension du Coupé S efface sans peine les fentes et les saillies traitresses, grâce à la carrosserie plus rigide. Et sa direction fine et précise élimine carrément les chocs et contrecoups. Mieux que le roadster.

Il faut cependant activer le mode Dynamique, qui aiguise l’accélérateur et raffermit la suspension et la direction, pour en tirer le meilleur en tenue de route. On a droit, du même coup, à une pleine dose du son rauque de son V6 en accélération et aux gros hoquets qui éclatent chaque fois qu’on passe le prochain rapport du bout des doigts ou qu’on relâche l’accélérateur. Réjouissant.

Jaguar n’avait pas apporté le modèle F-Type – le plus accessible – qu’on aurait aimé conduire, comme au lancement du roadster l’an dernier. Cette version sera offerte à 72 900 $ alors que le prix de base du roadster est de 76 900 $. Celui du F-Type Coupé S, plus puissant et mieux équipé, est de 84 900 $, encore 4 000 $ de moins que le roadster V6 S.

Un Coupé R spectaculaire

Si l'on aime la version V8 S du roadster malgré son train avant un peu plus lourd et une touche de roulis en virage, le coupé F-Type R n’a besoin d’aucune excuse. Avec sa carrosserie béton, une suspension plus ferme aux tarages virtuellement parfaits et un nouveau système qui gomme le sous-virage en freinant individuellement les roues intérieures, il dévore les courbes avec le même appétit que le gros chat dont il porte le nom et l’effigie. Jamais trop mou, jamais trop léger, même sans les réglages plus fermes du mode Dynamique.

Sur les merveilleuses routes catalanes ou sur le circuit de 5,3 km, tracé au cœur du pays d’Aragon par le réputé Herman Tilke, avec l’aide du pilote Pedro de la Rosa, le Coupé R prouve chaque seconde qu’il appartient d’emblée à une catégorie de sportives très sélecte. À chaque seconde on est tenté d’avoir le pied sur l’accélérateur pour s’emplir les oreilles de la rageuse et envoûtante musique de ses deux paires d’échappements, ou de le relâcher au freinage pour l’entendre ratatouiller furieusement.

Avec 501,5 lb-pi de couple, un différentiel autobloquant électronique et des pneus larges comme ça, les accélérations sont féroces, les dépassements foudroyants. Sur piste, il faut y aller doucement du pied droit en sortie de courbe sinon l’arrière décroche à rien, comme sur d’autres propulsions surpuissantes à moteur avant. Sur route, l’antidérapage veille. L’aplomb est à peu près total, à tout moment.

La F-Type Coupé R aurait bouclé le long circuit du Nürburgring en 7m 39 s, soit 6 secondes de mieux que la XJ220, le supercar à moteur central de Jaguar. Aucune raison d’en douter. Sur la route, à rythme mesuré, confort, douceur et silence sont exemplaires, dignes des meilleures grand-tourisme. Le roulement est ferme, jamais sec, et les sièges sont très moulants.

Jaguar a fixé le prix de base du Coupé R à 109 900 $ soit 9 000 $ de plus que le roadster V8 S. Pour toutes les raisons qui précèdent, et pour sa silhouette éblouissante, il les vaut amplement.

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