BMW Série 5 2013: Variations extrêmes

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2013

 

Après avoir jeté les bases d’une Série 5 élargie avec des berlines redessinées et l’étrange Gran Turismo il y a deux ans, BMW a multiplié les versions à rouage intégral et poursuivi la métamorphose de sa motorisation. Si bien qu’on retrouve maintenant, aux antipodes l’une de l’autre, une sage berline à rouage intégral équipée d’un quatre cylindres de 2,0 litres et une nouvelle M5 mise en orbite par un nouveau V8 à double turbo de 560 chevaux. Faites vos jeux.

Comme si le contraste entre les différents modèles de sa Série 5 n’était pas déjà assez prononcé, BMW y ajoute cette année la berline ActiveHybrid 5 dont la fabrication débute à l’automne. Son rouage combine le six cylindres en ligne turbocompressé de 3,0 litres et un moteur électrique de 55 chevaux pour une puissance totale de 335 chevaux, transmise aux roues arrière par une boite automatique à 8 rapports. Cette nouvelle berline de luxe hybride devrait rouler à 60 km/h en mode électrique et parcourir jusqu’à 4 kilomètres à 35 km/h. Ses cotes de consommation ville/route sont de 8,3/6,4 L/100 km sur le cycle européen et elle devrait toucher les 100 km/h en 5,9 secondes.

La preuve par quatre

C’est une seconde et des poussières de mieux que les 7,0 secondes de la berline 528i xDrive dont les cotes de consommation de 8,8/5,9 L/100 km sont loin d’être mauvaises en comparaison. La présence d’un quatre cylindres sous le capot d’une Série 5 a quand même quelque chose d’incongru et l’oreille faite à la musique du six cylindres s’étonne immanquablement de la sonorité de ce moteur turbocompressé à injection directe. Au ralenti, on croit même parfois entendre un diésel. Il en a certainement le muscle et la souplesse, avec ses 241 chevaux, mais surtout un impressionnant couple de 258 lb-pi à seulement 1 250 tr/min. Or, ce « quatre » se rachète vite grâce à une boite automatique à 8 rapports parfaitement adaptée et particulièrement efficace.

La 528i xDrive glisse d’ailleurs sur l’autoroute avec une douceur et un silence impeccables. Sa servodirection électrique est nette, sensible et linéaire. En courbe, son train avant mord sans rechigner et cette grande berline qui pèse tout de même deux tonnes (américaines) découpe le virage avec l’équilibre et la facilité que l’on attend d’une BMW. Même avec son rouage intégral, elle est toujours vive, jamais pataude. On choisit la 535i ou la 550i pour le surcroit de performance ou de sonorité. La seconde est évidemment la mieux équipée, sinon opulente, avec une note qui frôle les 100 000 $ en cochant toutes les options... Les 528i sont presque austères en comparaison, avec leurs sièges de série en modeste cuirette.

Les Gran Turismo, costaudes et inclassables, n’ont certes pas la même agilité que les berlines et ne dispensent pas le plaisir de conduite habituel des BMW. Leur roulement est ferme et bruyant sur chaussée inégale − même en mode Confort − et leur freinage se montre abrupt et difficile à moduler. Le poids des versions 535i et 550i est supérieur de 215 et 245 kilos à celui des berlines dotées des mêmes groupes propulseurs. La faute à l’immense et lourd hayon qui s’ouvre en tout ou en partie sur un coffre dont le volume passe de 440 à 1 700 litres en repliant les dossiers de deuxième rangée. La GT 550i xDrive profiterait bientôt de la plus récente version du V8 biturbo de 4,4 litres qui livre désormais 445 chevaux et que l’on retrouve aussi sous le capot des 650i. Ce muscle additionnel lui permettrait d’expédier le 0-100 km/h en 5 secondes pile, soit une demi-seconde de mieux.

Le beau monstre

Dans cette série, la performance est toutefois le royaume et la chasse gardée de la nouvelle M5, propulsée par un V8 suralimenté de 4,4 litres qui livre 560 chevaux à 5 750 tr/min et 500 lb-pi de couple à seulement 1 500 tr/min. Ce moteur, le plus puissant jamais installé dans une berline BMW, se démarque de ses semblables par un collecteur d’échappement qui gave directement les deux turbocompresseurs à double chambre qui sont montés entre les deux rangées de cylindres, à l’inverse de la pratique courante.

La M5 a bouclé le 0-100 km/h en 4,38 secondes et dévoré le quart de mille en 12,45 secondes avec une pointe à 191,8 km/h. Des chronos meilleurs que les 4,61 et 12,58 secondes de la M5 précédente qui avait par contre atteint 194,2 km/h avec son V10 atmosphérique de 5,0 litres et 500 chevaux. Le mode Départ-canon qui laisse grimper le régime à environ 3 000 tr/min avant le décollage n’a rien d’évident : il nous a fallu de longues minutes pour réussir deux bons parcours. Les immenses freins à disque dont les rotors font 400 mm à l’avant et 396 mm à l’arrière l’ont stoppée sur 38,07 mètres d’une vitesse de 100 km/h.

Les boutons M1 et M2 montés sur le volant permettent de rappeler deux jeux de réglages distincts pour la servodirection électrique, la suspension pilotée, la boite de vitesse à double embrayage automatisé et l’excellent affichage de données au pare-brise, maintenant multicolore. En sélectionnant les modes Sport pour le premier bouton et Sport Plus pour le second, le caractère et le comportement de la M5 se transforment du tout au tout en une fraction de seconde. Avec le mordant de ses pneus de taille 265/35 ZR20 à l’avant et 295/30 ZR20 à l’arrière, sans compter l’échappement plus direct, elle est d’ailleurs plutôt démoniaque en mode Sport Plus sur la route. Sur un circuit, par contre , c'est l'enfer. Donc le paradis pour un(e) passionné (e)…

 

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