Mercedes-Benz Classe E 2013: Jeu complet et cartes d’atout

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2013

Avec l’ajout des surpuissantes versions sportives E 63 AMG de la berline et de la familiale l’an dernier, la Classe E semble à présent complète aux yeux du doyen des constructeurs. Elle l’est certainement plus que toutes ses rivales en offrant des familiales et un moteur diésel en plus de quatre moteurs à essence différents et du rouage intégral sur la majorité de ses modèles. Et pourtant, nous aimerions en voir apparaitre un ou deux de plus.

La quasi-totalité des Classe E est maintenant vendue avec le rouage intégral 4Matic dont Mercedes-Benz soulignait le 25e anniversaire l’an dernier. On peut en équiper cette année les berlines 300 et 550 de même que la berline et la familiale 350 avec le V6 à essence, mais la berline E 350 Bluetec à moteur diésel est livrable en propulsion seulement. Dommage que la Classe E n’offre pas l’équivalent de la S 350 Bluetec 4Matic, une grande berline remarquable en tout point qui profite d’une version plus musclée du même V6 diésel turbocompressé à injection directe. L’importateur canadien a également choisi de n’ajouter à sa gamme ni la berline E 400 Hybride disponible aux États-Unis, ni la E 350 Hybride européenne qui combine moteur diésel et propulsion électrique.

Précise et sûre
Le rouage 4Matic inspire confiance sur la neige avec ses réactions progressives. Son différentiel central multidisque peut acheminer jusqu’à 70 % du couple aux roues avant ou arrière, selon l’adhérence. La direction est toujours précise et assez vive, aidée par la géométrie très juste du train avant sur tous les modèles. Elle est toutefois plutôt avare de sensations au centre et en braquage léger. En ville, on apprécie constamment le diamètre de braquage court qui favorise la maniabilité.

Le freinage est par contre encore difficile à moduler. C’est peut-être une cause perdue dans cette série − et dans plusieurs autres chez Mercedes −comme pour plusieurs rivales. Les freins mordent tout simplement trop sèchement à la moindre application. C’est évidemment pire en ville, avec les accélérations et freinages répétés. On s’y fait et on s’y adapte peu à peu, jusqu’à un certain point, mais il suffit de conduire une voiture dont la pédale de frein est ferme et progressive pour mesurer la différence en agrément de conduite. Ou plutôt en désagrément.

Commandes à décoder
À une époque où les meilleures compactes possèdent un équipement étonnamment complet et bien intégré, certaines lacunes remarquées dans les Classe E ont de quoi déconcerter pour des voitures de cette catégorie. Même s’il s’agit souvent de simples détails. Par exemple, lorsqu’on branche un lecteur numérique de style iPod et que les titres des morceaux qui jouent ne sont pas affichés à l’écran de contrôle. Il n’y a pas non plus de bouton ou de commutateur séparé pour régler l’illumination des cadrans et contrôles au tableau de bord. Il faut fouiller dans les menus qui défilent sur le petit écran entre les cadrans principaux avec les commandes au volant. Ce serait bien de disposer aussi de lampes qui s’allument directement en les touchant au lieu de boutons perdus parmi plusieurs autres au plafond à l’avant.

L’interface de contrôle Comand exige une attention et une capacité d’adaptation certaines, même si la netteté des affichages est impeccable sur l’écran central. On a d’ailleurs encore soigné leur présentation cette année mais la logique des menus demeure inutilement complexe. À plus forte raison lorsqu’on doit les consulter alors que la voiture est en mouvement. Autre vilain défaut partagé avec bon nombre de rivales : un bouton de mise en marche de la radio qui commande aussi l’allumage de l’écran de contrôle. Il faut donc mettre le système audio en mode Muet ou couper le son si l’on veut consulter la carte du système de navigation sans rock and roll dans les oreilles.

Le silence ou cette autre musique
Un des plaisirs de rouler en Classe E est d’ailleurs de jouir de leur excellent silence de roulement. Les familiales sont toutefois un peu moins douées que les berlines à cet égard puisqu’elles ne profitent pas de la cloison acoustique que constitue la banquette arrière de leurs sœurs. La chose a cependant un avantage indirect dans la familiale E 63 AMG dont la fabuleuse sonorité d’échappement est amplifiée et réverbérée dans l’espace ouvert de la soute.

Les E 63 AMG semblent en fait provenir d’une autre espèce dans cette famille avec leur V8 à double turbo de 5,5 litres et 518 chevaux. Une cavalerie qui passe à 550 chevaux avec le groupe Performance optionnel qui ajoute aussi un différentiel autobloquant, une suspension réglable, un volant drapé de tissu Alcantara, des jantes de 19 pouces, des étriers de frein rouges et de la fibre de carbone un peu partout. La boite de vitesses Speedshift est ingénieuse et certainement moins couteuse que les boites à double embrayage. Elle réagit comme une manuelle au démarrage avec un peu de patinage avant de s’élancer. Rien d’étonnant puisqu’elle est dotée d’un embrayage multidisque.

La berline est la plus sobre des E 63 AMG, mais c’est également la plus agile et la plus rapide parce qu’elle est plus légère que la familiale et sa cousine CLS d’une centaine de kilos. Parfaitement civilisées en mode Confort, les E 63 sortent les griffes en mode Sport et les crocs en Sport Plus. On attend toujours les versions à rouage intégral que préparent discrètement les sorciers de la division AMG.

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