Chevrolet Spark 2013: L’étincelle qui allumera le feu sacré?

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2013

La toute nouvelle Chevrolet Spark arrive à peine sur le marché qu’elle a déjà toute une histoire derrière la calandre! Cette microvoiture, qui vient jouer dans les plates-bandes des Scion iQ, smart Fortwo et Fiat 500, est née outre Atlantique, en Corée du Sud. Chez Daewoo plus précisément, comme les défuntes – et peu regrettées – Chevrolet Aveo et cie.

En 2007, au Salon de l’auto de New York, Chevrolet présentait trois jolis concepts: Beat, Trax et Groove. Un seul devait aller en production. Après avoir fait voter les internautes, c’est la Beat qui a remporté les honneurs. C’est donc cette dernière qui a été produite, mais sous le nom de Spark cette fois. Depuis le début de 2010, la Chevrolet Spark est distribuée en Europe. Sur certains marchés où la marque Daewoo est présente, elle est la troisième génération de la Matiz. Simple, non?

Mais ce n’est qu’aujourd’hui que la Spark fait son apparition chez nous. Sans doute que le marché américain, peu enclin aux petites autos (imaginez pour les microvoitures!), n’était pas encore prêt. L’est-il plus aujourd’hui? À voir les insuccès des autres voitures de cette catégorie chez nos voisins du sud, on peut se poser la question.

Cependant, selon moi, la Spark a un atout majeur comparativement aux iQ, Fortwo et 500 : elle ressemble à une vraie voiture, et non à un modèle fait sur mesure pour une clientèle branchée et en moyens. La Spark, offerte uniquement en version cinq portes, est petite mais pas démesurément. La partie arrière tronquée, d’ailleurs, ajoute à l’impression de petitesse. Comme c’est souvent le cas, l’espace habitable est surprenant compte tenu des dimensions extérieures. À l’avant, il n’y a vraiment pas de problèmes. À l’arrière, avec un peu de collaboration de la part des gens assis à l’avant, personne ne devrait se plaindre de manquer d’espace. Avec son toit haut, même une personne de 1 m 80 peut y prendre place sans penser au suicide. Bien qu’il soit difficile de se prononcer sur le confort de la banquette après une courte ballade sur une route en bon état (au Québec, croyez-le ou non), elle n’a pas trop fait souffrir mon douillet dos. Et Chevrolet a eu la bonne idée de mettre seulement deux ceintures à l’arrière (une troisième aurait été la farce du siècle). Soulignons que l’habitacle de la Spark ne compte pas moins de dix – oui, 10! – coussins gonflables, dont deux pour les genoux du conducteur et du passager.

Cas de plagiat

Parmi les nouveautés, on note le MonAccès (MyLink, en anglais), un système d’infodivertissement comparable, à première vue au UConnect de Chrysler ou au Sync de Ford : « Le MonAccès de Chevrolet incluera les applications de la radio Stitcher Smart. Plus avant dans l’année modèle, l’application pour téléphone intelligent GogoLink introduite récemment – une application intégrée qui offre une navigation pleines fonctions et des mises à jour des conditions de circulation – sera disponible. Le prix de l’application GogoLink sera annoncé plus tard. » Étant d’une infinie nullité en matière de bébelles interactives, j’ai préféré copier la partie entre guillemets directement du communiqué de presse. Comme ça, je n’écrirai pas de niaiseries.

À première vue, le coffre est très petit. Lorsque les dossiers sont relevés, on a droit à 323 litres. Si cela semble peu au premier abord, ça reste énorme par rapport à la Scion iQ. Et lorsque les dossiers sont abaissés, cet espace augmente à 883 litres soit plus que dans une… Chevrolet Sonic!

Le style extérieur est dynamique et on peut en dire autant du tableau de bord. Juste devant les yeux du conducteur, on retrouve le compteur de vitesse flanqué à droite d’un module numérique  comprenant une foule d’informations, un peu comme sur la Sonic. Au centre du tableau de bord, on remarque un grand écran de sept pouces qui, sur notre version d’essai (2LT), indiquait toujours 6:59 AM. Il faut dire que nous avions un modèle de pré-production, c'est-à-dire un modèle dont les organes mécaniques étaient au point, mais pas les détails de finition. Par exemple, certains plastiques, très bas de gamme, peuvent être plus relevés dans la version de production. Aussi, l’ordinateur de bord affichait une moyenne de consommation de 31,5 L/100 km! On peut facilement diviser ce chiffre par 5. Tous ces pépins seront réglés lors de la mise en marché.

Et dire que Chevrolet fait aussi la Corvette…

Sous le petit capot avant se cache un quatre cylindres de 1,2 litre de 84 chevaux et 82 livres-pied de couple qui n’est pas des plus modernes (pas d’injection directe et calage variable des soupapes d’admission seulement). Nous n’avons pu faire de mesures de performances (performances devant être pris dans un sens plutôt large…), mais étant donné le poids quand même assez élevé de la voiture – près de 1100 kilos –, on ne peut pas s’attendre à des miracles. J’imagine un 13 secondes pour le 0-100 km/h. L’avenir nous dira si j’imagine juste. Notre voiture d’essai était dotée d’une boîte automatique à quatre rapports. Les quelques kilomètres parcourus ne nous ont pas appris grand-chose à son sujet. Elle transmet la puissance (!) aux roues avant sans hésitation et change ses rapports correctement. Aucun mode manuel n’est proposé. De son côté, la manuelle offerte de série possède cinq rapports. La consommation n’a pas été divulguée, mais une moyenne combinée de 5,0 L/100 km serait, selon moi, plausible. L’avenir, encore une fois, se chargera de mes supputations. Une chose est sûre : avec un réservoir d’essence de 35 litres seulement, la consommation a besoin d’être faible!

Côté suspensions, on parle de jambes de force MacPherson à l’avant et de poutre de torsion à l’arrière. Cette combinaison est archi classique, mais elle a parfaitement sa place dans une petite voiture. Elle est peu coûteuse, simple – donc moins chère à réparer – et elle a l’immense avantage de ne pas gruger d’espace dans le coffre comme une suspension indépendante le ferait. Certes, sur une mauvaise route, l’arrière est plus sujet aux sautillements, mais réduire la vitesse arrange ce problème. Les freins sont à disque à l’avant et à tambour à l’arrière, une autre combinaison simple, classique, mais tout à fait à sa place. Quand est venu le temps de choisir des pneus pour la Spark, les ingénieurs de Chevrolet avaient, semble-t-il, essayé ceux de la Corvette ZR1 (285/30ZR19 à l’avant et 335/25ZR20 à l’arrière), mais ils ont décidé que des 185/55R15 seraient plus appropriés.

Le comportement routier, on s’en doute, est loin d’être celui d’une ZR1! Dans notre Spark de pré-production, la direction n’était ni précise, ni bavarde sur le travail des roues avant. Peut-être que les versions livrées aux clients auront droit à une direction plus vivante. Curieusement, les accélérations ne m’ont pas semblé trop pénibles même avec quatre adultes à bord, dont deux qui possédaient un bon tour de taille…

Pas chère… si pas trop équipée

Le prix de départ se situe à 13 495$, du moins au moment d’écrire ces lignes. À ce prix-là, la Spark LS est un moyen de transport basique, mais qui offre tout de même les vitres électriques, une prise auxiliaire et l’ordinateur de bord. Pour 16 695$, on retrouve le climatiseur, le système Chevrolet MonAccès, la connexion Bluetooth, un port USB, la radio Sirius XM et les commandes audio au volant. Pour un petit 1800$ supplémentaire, l’acheteur a droit à des roues exclusives, des phares antibrouillard, des sièges avant chauffants, etc. Peu importe la version choisie, la motorisation demeure la même. C’est donc le niveau d’équipement qui change. Selon nous, la version médiane (1LT) est la plus attrayante, même si le saut entre la variante de base (LS) et la 1LT est de 3 200$, ce qui nous semble un peu cher.

Comme c’est le cas pour toutes les voitures fraîchement débarquées sur le marché, il est très difficile de prévoir le succès (ou non) de la Spark. Selon moi, tant que la concurrence se spécialisera dans l’excentricité, la microvoiture de Chevrolet aura une solide chance de percer. Car malgré – ou à cause de – sa petitesse, elle est extrêmement logique. Reste à prouver sa fiabilité. Les voitures coréennes se sont drôlement améliorées à ce sujet au cours des dernières années.

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