Lotus Evora 2013: Fine fleurs et fines lames britanniques

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2013

L’histoire récente de cette grande marque Lotus se lit comme un scénario de téléroman. D’une part, il y a les querelles judiciaires et les résultats exceptionnels que connait l’équipe Lotus en Formule 1 cette année. Et de l’autre, le licenciement d’un patron mégalomane dont les ambitions pour la gamme Lotus étaient sans doute démesurées ou prématurées. Entre les deux, il y a la réalité des voitures toujours produites à l’usine de Hethel, en Angleterre. Au premier chef, la série Evora qui s’enrichit de nouvelles variations.

Le lancement de l’Evora, il y a maintenant deux ans, marquait une expansion réelle et concrète pour une gamme Lotus qui était centrée depuis 1995 sur la production de la merveilleuse Elise et de ses nombreuses permutations. Sans compter les voitures comme la Tesla Roadster et les Opel et Vauxhall VX qui furent construites sur des versions adaptées du châssis en aluminium assez génial que Lotus avait dévoilé au Salon de Genève il y maintenant plus de vingt ans.

L’Evora est plus grande et plus spacieuse que l’Elise et son presque jumeau, le coupé Exige. Elle devenait également la première voiture construite avec la nouvelle architecture que Lotus a d’ailleurs baptisée Versatile Vehicle Architecture ou VVA. Son ingrédient de base est toujours l’aluminium dont Lotus combine des éléments assemblés avec des rivets, comme en aéronautique, et les colle à l’époxy pour y ajouter ensuite un toit en matière composite qui est collé lui aussi. Résultat : la coque de l’Evora est deux fois et demie plus rigide que celle d’un coupé Exige, même si elle est plus longue.

D’abord un peu de musculation
Lotus n’a d’ailleurs toujours pas dévoilé de version découverte de l’Evora alors que l’Elise fut d’abord un roadster. Le constructeur britannique a plutôt choisi de jouer la carte de la performance pour l’Evora qu’elle présente comme le seul coupé 2+2 à moteur central. Il faut cependant dire que les places arrière sont ridiculement étriquées et à peu près inutilisables pour des humains de quelque taille que ce soit. Lotus offre une Evora dépourvue de sièges arrière mais s’empresse d’ajouter que sa valeur de revente sera sans doute moins élevée. Allez comprendre, en effet.

La série Evora s’est enrichie l’an dernier du modèle S dont l’attrait premier est certainement d’être propulsé par une version suralimentée du même V6 de 3,5 litres que la première Evora. Lotus greffe un compresseur à ce moteur, conçu et fabriqué par Toyota, pour faire passer sa puissance de 276 à 345 chevaux qui se présentent à 7 000 plutôt qu’à 6 400 tr/min. Le couple grimpe de 258 à 295 lb-pi, livrés à 4 500 tr/min, soit une centaine de tours de moins. Des gains suffisants pour réduire le 0-100 km/h de 5,0 à 4,6 secondes avec la boite manuelle et de 5,2 à 4,7 secondes avec l’automatique optionnelle. Les deux boites comptent six rapports et l’automatique s’accompagne de manettes au volant.

Nous avions trouvé le V6 atmosphérique souple et puissant lors de notre premier contact avec l’Evora, mais déploré du même coup son manque de vivacité et sa sonorité plutôt banale par rapport aux engins qui forgent le caractère des grandes sportives. Tous les espoirs étaient certainement permis pour l’Evora S, mais notre collègue Alain Morin a hélas déploré les mêmes lacunes lorsqu’il a pris le volant de cette version plus musclée du svelte coupé britannique. Surtout au rayon de la sonorité où le V6 japonais n’a ni le chant des ténors italiens ni le rugissement ou le cri féroce des bêtes allemandes ou américaines les plus racées.

Il est grand temps que Lotus confie enfin les V6 des Evora au grand motoriste Cosworth, comme il le promettait lors du lancement de la première du nom. Autant pour en aiguiser les réflexes et les réactions à l’accélérateur que pour leur donner une sonorité digne de leurs qualités assez exceptionnelles en comportement et en tenue de route. Ce serait bien qu’ils resserrent et raffinent du même coup la tringlerie de la boite manuelle dont le maniement n’est pas tellement gratifiant.

Toujours funambules
L’Evora S se distingue de sa sœur par ses jantes d’alliage dont le fini est gris plutôt qu’argenté et des rétroviseurs peints en noir. La taille des jantes et les pneus Pirelli P Zero sont toutefois les mêmes, soit 225/40ZR18 à l'avant et 255/35ZR19 à l'arrière. Idem pour les freins à disque Lotus/AP Racing dont le diamètre est de 350 mm à l’avant et 332 mm aux roues arrière. Les premiers sont perforés en plus d’être ventilés de série sur la S, comme pour le groupe Sport optionnel de l’Evora. On peut également équiper les deux versions de jantes d’alliage plus grandes, en gris satiné ou noir lustré, et les chausser de pneus Pirelli P-Zero Corsa encore plus mordants dans les tailles 235/35ZR19 et 275/35ZR20 à l'arrière.

Ce n’est certainement que sur un circuit qu’on pourra exploiter l’adhérence supérieure de ces pneumatiques. C’est ce que font d’ailleurs avec succès les versions course GT4 et GTE de l’Evora. Parce qu’il est pratiquement impossible de faire crisser les pneus d’une Evora de série en virage, sur la route. Même en poussant allégrement sur une route entortillée. Direction remarquablement fine et précise, équilibre quasi parfait, agilité réjouissante, voilà des qualités que la majorité des sportives actuelles peuvent envier à ce coupé britannique peu diffusé et toujours méconnu.

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