Porsche 911 2013: Septième merveille
Des icônes qui ont marqué le premier siècle et quart de l’automobile, la 911 est assurément celle qui affiche aujourd’hui la santé la plus resplendissante. Quelle meilleure manière de souligner son 50e anniversaire que de présenter de nouvelles 911 Carrera et Carrera S qui amorcent la septième génération de cette grande lignée! Le fait qu’elles proposent des changements importants et marquent des progrès notables les rend encore plus spéciales. Reste à voir si la 911 y aura laissé une partie de son âme et de son caractère unique.
Le constructeur nous assure que la version Carrera S de sa nouvelle 911 a enfilé la boucle nord du légendaire circuit du Nürburgring en 7 minutes et 40 secondes. C’est quatorze secondes de mieux que sa devancière, et aussi rapide que la GT3 dérivée de la voiture de course utilisée en série Carrera Cup dont le moteur produit 35 chevaux de plus à cylindrée identique. En outre, les deux sont de poids égal même si la Carrera S est richement équipée alors que l’autre est spartiate. C’est dire à quel point la 911 a progressé.
Porsche n’a effectivement rien négligé pour le développement de cette 7e génération de sa 911 qu’elle désigne Type 991. Même si l’appréciation des qualités esthétiques est un exercice éminemment subjectif, nous affirmerons d’emblée que cette nouvelle 911 est plus belle, comme elle est plus grande, spacieuse, confortable, raffinée, puissante, sûre et agile. Mieux équipée aussi.
Le sens des proportions
Cette nouvelle génération doit une bonne partie de son élégance au talent avec lequel les stylistes ont intégré des phares au xénon plus grands, des ailes arrière plus galbées et des jantes d’alliage plus grandes sans trahir la silhouette classique de la 911. Or, si ces changements forment un tout cohérent c’est parce que la voiture est posée sur un empattement plus long de 10 centimètres et que la voie de ses roues avant s’est accrue de 46 millimètres sur la Carrera et de 52 mm sur la S. Et si la carrosserie ne s’est allongée que de 56 mm c’est qu’on a également réduit les porte-à-faux avant et arrière de 32 et 12 mm.
L’empattement plus long c’est pour la stabilité, la qualité de roulement et l’espace à l’intérieur, mais il permet aussi d’éliminer virtuellement le sous-virage de concert avec la voie avant plus large et une suspension entièrement révisée. Le châssis sport qui abaisse la carrosserie de 20 mm et modifie les tarages des amortisseurs est en option sur la Carrera et de série sur la Carrera S. On peut les doter aussi du système PDCC qui efface le roulis en virage à l’aide de petits vérins hydrauliques et du système PTV qui répartit le couple entre les roues arrière pour qu’elles s’inscrivent plus facilement en virage.
Cette 911 plus grande est pourtant toujours étonnamment compacte. Mieux encore, plus légère de 30 à 45 kilos selon la version parce que sa coque s’est allégée de 80 kilos grâce à l’aluminium dont sont également faits ses portières, ses capots, ses ailes et son toit. Elle est aussi plus rigide, aérodynamique et spacieuse. Changement important à l’intérieur : une console centrale haute et large, parsemée de touches et de boutons, comme dans la Panamera, et inspirée elle aussi de l’exotique Carrera GT à V10 central. Droit devant, entre les rayons du volant, il y a les cinq cadrans entrelacés classiques des 911 dont un pour l’affichage de données. Partout dans la cabine on trouve du cuir cousu et des moulures d’aluminium de la meilleure qualité.
Rendements croissants
Sous l’étroit capot arrière de la Carrera, le six cylindres « boxer » passe de 3,6 à 3,4 litres mais sa puissance grimpe de 345 à 350 chevaux. Sa consommation chute de 13 % avec une nouvelle boite manuelle à 7 rapports inédite, précise et rapide à souhait. La consommation fond de 16 % avec la boite PDK à double embrayage robotisé qui profite d’un mode Roue libre, lequel découple le moteur quand on lève le pied sur le 7e rapport pour une réduction qui peut atteindre un litre aux cent kilomètres. Cette astuce s’ajoute à la gestion thermique, la récupération d’énergie et le mode Arrêt-redémarrage automatique installés sur tous les modèles.
Voilà pour le foisonnement technique. En accélération, la Carrera S est la plus rapide avec un 0-100 km/h annoncé de 4,1 secondes avec la boite PDK et le groupe Sport chrono dont le mode Départ-canon laisse le régime grimper à 6 000 tr/min avant le démarrage en trombe. Les freins à disque plus grands portent des étriers d’aluminium à six pistons à l’avant pour la Carrera S et à quatre pistons pour la Carrera. Des freins carbone-céramique moitié moins lourds sont en option.
Sur un circuit étroit, c’est l’arrière du coupé Carrera S qui décroche en poussant un peu fort mais l’antidérapage veille et intervient au besoin, même désactivé. La nouvelle servodirection électrique est nette et offre des sensations tactiles honnêtes. Sur la route, le coupé S est plaqué au virage et suit les commandes avec une précision et une docilité presque déconcertantes pour une sportive à moteur arrière. Pour la fougue et le caractère de pur-sang, il faudra attendre les versions GT3 et semblables. La génération précédente comptait vingt-trois modèles. Ce n’est donc qu’un début pour cette 911 qui a vraiment beaucoup changé.
