Mitsubishi Lancer 2013: Douées mais bêtement larguées

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2013

La série Lancer fête cette année ses quarante ans bien sonnés. Présente chez nous sous diverses appellations et sans presque d’interruption depuis ses débuts, elle porte son nom depuis que Mitsubishi s’est lancée elle-même dans la mêlée en 2003. Remodelée et redessinée avec audace en 2008, la neuvième génération en est donc à son sixième tour de piste cette année. Dommage que la marque aux trois diamants fasse si peu progresser une série pleine de charisme et de potentiel dont le registre est inégalé chez les compactes.

Aucune autre série ne s’étend effectivement d’une modeste compacte économique dont le prix de base se situe encore dans les 15 000 $ à une berline sport à moteur turbocompressé de 291 chevaux de plus de 50 000 $ dont le rouage intégral fait encore des jaloux pour son raffinement technique et qui a des légions d’inconditionnels de tous les âges. Celle-là se nomme Lancer Evolution mais tous les mordus l’appellent simplement et affectueusement Evo.

Le modèle actuel marque la dixième génération de cette version sportive de la Lancer dont la première fut créée au Japon en 1983 pour permettre à Mitsubishi de se lancer en rallye. La glorieuse Evo ira décrocher quatre titres consécutifs des pilotes au Championnat du monde des rallyes à la fin des années 90 grâce au Finlandais Tommi Mäkinen et un autre à titre de constructeur quelques années plus tard. De nos jours, c’est le Québécois Antoine Lestage qui collectionne les titres de champion canadien et nord-américain des rallyes et qui s’illustre aux X-Games dans une Lancer Evo X avec sa copilote Nathalie Richard. Si seulement toutes les versions de série de la Lancer étaient aussi compétitives que ces deux-là!

De retouche en trop légère retouche
La Lancer actuelle permettait pourtant tous les espoirs à ses créateurs. Dérivée d’une paire d’études de style qui avaient fait sensation plus tôt, elle fut dévoilée au Salon de Detroit 2007. Plus large et posée sur un empattement plus long, elle était plus courte à la faveur de porte-à-faux réduits, une bonne recette pour aiguiser agilité et tenue de route. Cette nouvelle Lancer était surtout plus racée, avec une calandre en « gueule de requin » et des formes plus profilées. Cette calandre est devenue encore plus typée sur  l’Evolution X lorsque celle-ci nous est finalement arrivée en importation officielle  plutôt qu’en importation privée.

Six ans plus tard, les Lancer ont encore beaucoup de gueule. De l’extérieur, à tout le moins parce que le bilan est moins réjouissant dans l’habitacle... Si la silhouette a bien vieilli, on ne peut pas en dire autant du tableau de bord, des matériaux, de leur texture et de la qualité de finition. Tout ça était déjà quelconque au lancement en 2008 et c’est ce que nous en avions dit à l’époque. La chose devint presque gênante avec la venue de l’Evolution X l’année suivante. Si agile, performante et raffinée qu’elle fût, la nouvelle Evo avait peu de chances de faire jeu égal avec les meilleures sportives européennes avec un habitacle qui trahissait des origines fort modestes. C’était pourtant l’objectif avoué de Mitsubishi. Un beau volant sport gainé de suffit pas, surtout que le sien était réglable en hauteur mais pas télescopique.

Cette lacune limitait encore la quête d’une bonne position de conduite, déjà compliquée pour un conducteur de taille moyenne. Les sièges avant, des baquets Recaro superbement sculptés, étaient en effet montés sur rails très bas dans la cabine sans possibilité de réglage en hauteur. Parfait pour le centre de gravité d’une voiture de course, mais beaucoup moins pour une berline sportive dans laquelle la visibilité périphérique est une composante essentielle de la sécurité active. Quel dommage, encore une fois, si l’on considère les grandes qualités de motricité et d’agilité de la Evo X. Surtout la version GSR équipée d’une boite manuelle! Plus légère et moins chère que la MR dotée de la boite à double embrayage robotisé à 6 rapports, c’est la Evo des passionnés qui laisse à sa sœur plus cossue les sièges en cuir, la chaine stéréo Rockford Fostgate de 710 watts à neuf haut-parleurs, la radio satellite et un système de navigation sur disque dur de 40 Go. Elle aurait largement mérité une boite manuelle à 6 rapports mieux étagée − comme nous l’avions souligné dès sa venue − et les phares au xénon de la MR, au nom de la sécurité, encore une fois.

Malgré l’arrivée des renforts
La finesse et la précision exceptionnelles de la direction et du train avant sont des qualités que partagent toutes les Lancer à des degrés d’intensité proportionnels à leurs aptitudes ou leurs ambitions sportives. La berline Ralliart, propulsée par un quatre cylindres turbo de 2,0 litres et 237 chevaux jumelé à une version simplifiée du rouage intégral de la Evo, l’a démontré par la suite. Elle souffre cependant aussi de sièges Recaro trop bas. L’an dernier ce fut au tour de la SE, première Lancer à combiner le rouage intégral au quatre cylindres atmosphérique de 2,4 litres et 168 chevaux. Il lui permet un 0-100 km/h honnête de 8,16 secondes qui n’égale évidemment pas les 5,48 secondes d’une Evo GSR.

Il faudrait tellement peu en fait pour que les Lancer, sans exception, s’extraient du milieu ou de l’arrière du peloton pour se mesurer à nouveau aux meneuses. Ce sera peut-être pour la prochaine génération dont la venue est imminente.

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