BMW Série 6 2013: Une belle et deux bêtes nouvelles

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2013

La Série 6 chez BMW, c’est le charme des grands coupés et des cabriolets élégants et cossus. Des voitures sveltes et bourgeoises dont le poids appréciable est mis avant tout au service du confort et du luxe. Ce qui n’empêche jamais la performance pour cette marque. Cette année, les alchimistes de Munich ajoutent un autre membre à cette famille et renouvellent les versions les plus sportives. Voici donc la toute inédite série Gran Coupé et des versions entièrement renouvelées des bouillantes M6 coupé et décapotable.

Les grandes marques de luxe et de prestige, surtout les allemandes, se livrent actuellement une guerre sans merci où les batailles sont menées segment par segment. Aucun créneau n’est négligé, si étroit et spécialisé qu’il soit. C’est dans cet esprit que BMW présente cette année le Gran Coupé de Série 6 qu’on peut décrire comme une berline à toit profilé ou un coupé à quatre portières, au choix. Cette nouvelle série a évidemment pour mission d’affronter et de rivaliser avec les Audi A7, Mercedes-Benz CLS et Porsche Panamera qui évoluent déjà dans cette ligue.

Dans le même esprit, BMW poursuit le développement de ses modèles M pour soutenir la réputation de sa fameuse division de performance face à des rivales de plus en plus nombreuses et solides. Cette quête a mené à la création d’une troisième génération de la M6, version sérieusement musclée et vitaminée de la Série 6 qui fut elle-même entièrement redessinée l’an dernier. Un coupé et une décapotable dont le groupe propulseur a connu à nouveau une transformation assez radicale dont les effets sont assez étonnants.

Un express allongé
Pour dire les choses simplement, la nouvelle Gran Coupé est une version à quatre portières du coupé de Série 6, y compris pour le dessin profilé de sa carrosserie. Elle est plus longue de 112 mm et posée sur un empattement qui s’est allongé de 114 mm. Cet allongement a surtout permis de lui offrir de vraies places arrière plutôt que les sièges symboliques du coupé habituel. BMW décrit même sa dernière création comme une voiture 4+1 tout en admettant aussitôt que la place centrale à l’arrière est pour les trajets et les passagers vraiment courts!

Des trois versions du Gran Coupé qui sont produites la première année, seule la Gran Coupé 650i xDrive à moteur V8 et rouage intégral nous parviendra. Les Gran Coupé 640i et 650i à roues arrière motrices seront offertes seulement à nos voisins Américains. Cette décision de s’en tenir pour nous à la version à rouage intégral se révélera certainement très sage. Surtout si l’on songe à quel point la Gran Turismo, autre variante de la Série 5, était mal adaptée à la conduite chez nous lorsqu’elle fut d’abord offerte uniquement comme propulsion.

La 650i Gran Coupé xDrive profite d’une version mise à jour du V8 à double turbocompresseur de 4,4 litres qui produit maintenant 445 chevaux et 480 lb-pi de couple. Elle devrait boucler le 0-100 km/h en 4,5 secondes malgré un poids substantiel de plus de deux tonnes métriques, plus exactement 2 089 kilogrammes. Sa consommation moyenne devrait être de quelque 8,6 L/100 km, d’après les essais menés selon les normes européennes.

Les éléments de suspension de la Gran Coupé sont en aluminium et des amortisseurs à réglage électronique montés de série. On peut l’équiper aussi d’un dispositif qui compense le roulis en virage et d’une direction active combinée à des roues arrière directrices. Ces options s’ajoutent à la longue liste de systèmes électroniques de sécurité et d’aides à la conduite qu’on retrouve habituellement sur la voiture de luxe allemande typique.

L’art et la manière
Les Gran Coupé sont chics également sous leur toit incurvé. Peut-être même trop avec les finitions Individual dont certains agencements de couleurs sont plus que frappants. Elles s’accompagnent de jantes d’alliage de 19 pouces et de nouveaux phares à diodes (DEL). Le groupe M Sport accentue plutôt les atouts habituels des BMW avec des jupes latérales et des parties avant et arrière plus sculptées, des embouts d’échappement en « chrome noir » et des étriers peints en noir. Dans l’habitacle, la livrée de série inclut un écran de 10,2 pouces où s’affichent un nouveau système de navigation avec images en 3D et une interface iDrive encore retouchée. On apprécie vite aussi un affichage au pare-brise configurable et multicolore qui est superbement clair et net.

La 640i Gran Coupé est hélas le seul modèle que nous ayons pu conduire au lancement nord-américain, plusieurs mois avant l’arrivée des premières Gran Coupé chez nous. Ce premier galop d’essai californien nous a malgré tout permis de découvrir une voiture confortable et d’une agilité assez louable pour sa taille et son poids. Le sous-virage est virtuellement nul, avec une répartition des masses quasi parfaite qui place 50,2 % du poids sur le train avant alors que cette proportion est de 53,1 % pour la 650i xDrive. Sa sœur s’exécute toutefois avec une froideur de robot peu habituelle pour une BMW. La direction active optionnelle est également d’une vivacité qui ne semble pas tellement naturelle. Quoi qu’il en soit, le constructeur bavarois est maintenant présent dans ce créneau très sélect avec une voiture dont la personnalité est aussi typée que celle des trois rivales mentionnées.

Nouvelle M6 : drôle de gros cœur 
Voici donc la troisième génération de la M6, de loin la plus sportive des Série 6, qui nous arrive avec un nouveau moteur, une nouvelle structure et une silhouette du même cru. La première M6, importée de 1987 à 1989, était animée par un six cylindres en ligne de 3,5 litres et 256 chevaux. La deuxième a rayonné de 2006 à 2010 avec un V10 de 5,0 litres et 500 chevaux sous son long capot. Des moteurs atmosphériques dans les deux cas.

Les plus récents coupés et cabriolets M6 reçoivent plutôt le même V8 de 4,4 litres que la nouvelle berline M5, suralimenté par une paire de turbos nichés entre ses deux rangées de cylindres. Cousin du V8 des X5 et X6 M, il produit 560 chevaux à 5 750 tr/min et 500 lb-pi de couple à seulement 1 500 tr/min, ce qui en fait le moteur le plus puissant jamais installé dans une BMW de série. Avec le système d’échappement inversé unique qui gave ses turbos, ce V8 grogne comme aucun autre moteur, à l’exception possible du V10 des premières Viper. Une sonorité basse qu’on n’apprécie vraiment qu’après avoir goûté son déferlement de puissance à plus haut régime.

La bande de puissance et de couple est presque trois fois plus étendue que celle du V10 de la génération précédente. Tout ce muscle est transmis aux pneus arrière par une boite de vitesse à double embrayage automatisée à 7 rapports et un différentiel autobloquant électronique multidisque. BMW promet le 0-100 km/h en 4,3 secondes avec la M6 décapotable et 4,2 secondes avec le coupé qui est plus léger de 115 kg, grâce à son toit en fibre de carbone, entre autres. On a malgré tout réussi à réduire la consommation de 23 % au moyen de l’admission Valvetronic, au calage variable des soupapes et d’autres trucs tels que l’arrêt-redémarrage automatique et la récupération d’énergie au freinage.

On peut choisir des réglages Confort, Sport et Sport + pour la boite de vitesse, la servodirection hydraulique et les amortisseurs. Deux boutons M programmables permettent d’obtenir instantanément son amalgame préféré y compris pour les données sur l’excellent affichage multicolore au pare-brise. La M6 décapotable est douce et relaxe en mode Confort, les réactions de l’accélérateur sont même assez molles. On n’entend qu’un léger bruissement sur l’autoroute lorsque la capote souple est en place. Elle s’escamote en 25 secondes jusqu’à 40 km/h. Il y a alors très peu de remous si toutes les vitres sont remontées, incluant  la lunette arrière.

Tout se raffermit nettement en mode Sport et l’on devrait franchement garder les réglages Sport + pour les circuits ou les routes sinueuses vraiment désertes. Le freinage est déjà puissant avec les disques d’acier de série, mais les nouvelles M6 sont les premières voitures M qu’on pourra équiper de freins carbone-céramique qui ne s’affadissent pas et sont plus légers de 20 kilos en tout. C’est toujours ça de gagné avec des voitures de deux tonnes. Les prochaines seront beaucoup plus légères, sans doute grâce à une coque en fibre de carbone comme la future i8 plutôt que l’aluminium des rivales.

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