Chrysler 300 2013: La berline américaine classique
Au milieu de chacune des trois dernières décennies, Chrysler a créé des séries dont l’impact a dépassé largement sa propre gamme. D’abord les premières minifourgonnettes en 1984, ensuite la camionnette Dodge Ram en 1994. Et dix ans plus tard, une Chrysler 300 moderne qui ressuscitait la berline américaine avec sa silhouette baraquée, sa grande calandre et une solide plateforme à roues arrière motrices. Renouvelée il y a deux ans, la 300 n’a plus le même punch esthétique mais pour le reste, elle s’est joliment améliorée et de nouveaux modèles la font progresser en luxe et en performance.
Poursuivant des objectifs élevés en termes de comportement, de roulement, de silence et de qualité, le constructeur a virtuellement tout changé sur la nouvelle 300. Pour le mieux. Sa silhouette, par contre, laisse encore perplexe. La calandre est élégante mais nettement moins originale et marquante. La partie arrière est également plus arrondie et sa présentation soignée lui donne des airs de Bentley américaine. La ceinture de caisse est toujours assez haute et la ligne de toit plutôt basse. Cette grande berline a toutefois perdu cet air « gangsta » qui la rendait populaire auprès des mordus de rap et de hip-hop. Chrysler a repoussé aussi le sommet du pare-brise vers l’arrière de 10 centimètres pour améliorer l’aérodynamique et la visibilité qui profite aussi des montants avant plus étroits que permet l’utilisation plus généreuse d’acier à haute résistance pour la coque.
Cabine de première
Les progrès ont par contre été impressionnants et sans équivoque dans l’habitacle. Même dans les modèles les moins chers on se croirait dans une voiture de luxe! C’est encore plus vrai lorsque les sièges sont bardés du cuir Nappa offert en option. La cabine regorge de surfaces douces, les matériaux sont d’excellente qualité et l’assemblage tout à fait honnête. Les grands cadrans, clairs et lisibles, sont baignés d’une lumière bleu saphir et cerclés de bagues nickelées. Dans la 300 Touring, l’écran tactile de série mesure 4,3 pouces de diagonale. Sa taille passe à 8,2 pouces pour les autres modèles. Il est d’une clarté impeccable et l’on se retrouve sans peine à travers des menus organisés avec une logique certaine, pour une fois.
Les sièges avant sont confortables et offrent un bon maintien. On trouve rapidement une bonne position de conduite. Le baquet se règle facilement au moyen de boutons placés sur le côté du coussin et le volant s’ajuste sur les deux axes. La banquette arrière est tout à fait accueillante et son dossier de replie en sections asymétriques pour allonger un coffre de volume déjà grand. L’équipement de série des 300 est abondant et on peut l’étoffer encore avec des options comme une chaine Harman Kardon de 900 watts entourée de 19 haut-parleurs dont un trio de caissons de basses ou alors une chaine Beats qui porte la griffe d’un certain Dr. Dre, avec ses dix haut-parleurs et un ampli de 552 watts.
Le groupe Safetytec (dans tous les modèles sauf la Touring) commande actuellement une prime de 2 000 $, mais ajoute tout de même des phares au xénon qui pivotent dans les virages, des feux de croisement autonivelants, un régulateur de vitesse automatique avec détection de collision avant, la surveillance des angles morts, des sonars de stationnement, des essuie-glaces automatiques et quelques autres babioles. On en a pour ses sous dans une 300.
Solides et performantes
Le moteur est toujours une pièce maitresse chez Chrysler et les 300 sont mieux pourvues que jamais sous ce rapport. C’est cependant par la qualité de leur comportement qu’elles se démarquent en premier lieu. Les modèles à moteur V6 et roues arrière motrices sont étonnamment doux et silencieux avec une direction précise et une tenue de route stable avant toute chose. Même en passant au V8 et en ajoutant le rouage à quatre roues motrices, les 300 demeurent équilibrées et raisonnablement maniables grâce à une répartition des masses toujours favorable. Ce rouage a la particularité de se découpler entièrement à l’essieu avant lorsqu’on roule à vitesse constante sur une chaussée normalement adhérente, pour réduire la consommation. Un rapport final légèrement plus court compense également le surplus de poids d’une centaine de kilos de ces 300 à quatre roues motrices.
L’an dernier, la version SRT8 a repris sa position au sommet de la pyramide. C’est évidemment la mieux affûtée en tenue de route. Sa carrosserie est légèrement plus basse, ses amortisseurs ADS Bilstein sont réglables et elle roule sur de larges pneus de taille 245/45R20. Les disques ventilés de ses freins Brembo ont 360 mm de diamètre à l’avant et 350 mm à l’essieu arrière qui est d’ailleurs équipé d’un différentiel autobloquant Getrag. Côté performance, la SRT8 tire 470 chevaux et 470 lb-pi de couple des 6,4 litres de son V8 Hemi.
Les autres versions de la 300 se partagent le V6 Pentastar de 3,6 litres et 292 chevaux et la version 5,7 litres du V8 Hemi qui est bonne pour 363 chevaux. Le premier est jumelé depuis l’an dernier à une boite automatique ZF à 8 rapports censée bonifier à la fois les accélérations et la consommation. En pratique, elle hésite souvent à rétrograder et son sélecteur électronique imprécis est frustrant. Cette boite est optionnelle sur la Touring dont le moteur V6 est apparié de série à la même boite à 5 rapports que tous les moteurs V8.
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