Dodge Dart 2013: Premier enfant d'un couple incertain
L’industrie automobile mondiale a bien changé au cours des vingt dernières années. Désormais, seules les corporations financièrement les moins à risque peuvent prétendre à un avenir. Dans un tel contexte, les unions ne sont plus souhaitables, elles sont nécessaires, tant au niveau stratégique que technique. Chrysler, le plus petit et sans doute le plus en péril des Trois Grands américains n’a pas le choix de se coller à un partenaire fort. Un premier mariage de raison avec Mercedes-Benz a donné quelques enfants (Chrysler 300, Dodge Charger, Challenger, Magnum) mais l’union n’a pas duré.
Dernièrement, la marque au pentagone a été rachetée par l’italienne Fiat, pas particulièrement solide, déjà propriétaire, entre autres, de Lancia, Alfa Romeo et Ferrari. La Dodge Dart est leur premier bébé.
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Oh, depuis quelques mois il y a bien eu du racolage. Par exemple, en Italie, le Dodge Journey s’appelle Fiat Freemont, le Dodge Grand Caravan devient le Lancia Grand Voyager, le Chrysler 200 se clone en Lancia Flavia et la Dodge Viper récemment dévoilée contient des pièces Ferrari. De notre côté du trou d’eau, l’Alfa Romeo Giulietta se nomme… Dodge Dart! Cependant, dans ce dernier cas, il est important de noter que les gens de Dodge ont su ajuster le châssis, dessiner des lignes différentes et donner un comportement routier mieux adapté aux désirs des Américains.
Relations ambigües avec la Charger
Extérieurement, la Dart est plus jolie en vrai qu’en photos (mais comme du style d’une voiture on ne discute pas, vous avez le droit de penser le contraire!) et la partie arrière est plus marquante grâce à ses feux pleine longueur qui rappellent ceux de la Dodge Charger. L’avant fait plus sage mais ce n’est pas ennuyant pour autant. Soulignons qu’il aura fallu plus de 600 heures en soufflerie pour en arriver à ces lignes tout en douceur, ce qui contraste avec ce qu’on retrouve habituellement chez Dodge.
Chose sûre, l’habitacle détonne! Le tableau de bord est joli et bien présenté, les boutons et commandes sont placés de manière ergonomique et la plupart des matériaux sont de belle facture. On peut toutefois reprocher aux cadrans situés devant le conducteur de ne pas être très faciles à lire, mais les versions plus haut de gamme ont droit à un écran de type HD dont nous vous entretiendrons bientôt.
La Dart se décline en variante SE, suivie de la SXT, de la Rallye, de la Limited et, enfin de la R/T. Au niveau de l’équipement, la SE n’est pas dépourvue (télédéverouillage, quatre freins à disque, glaces, rétroviseurs et verrouillage électriques, dix coussins gonflables) et l’offre est de plus en plus alléchante à mesure que l’on monte dans la hiérarchie. Les choses deviennent vraiment intéressantes à partir de la Rallye, surtout au chapitre des couleurs. L’habitacle présente un plus grand choix et certains accents, comme le jaune agrume, « fessent dans l’dash », comme ils disent à l’Académie française. La Limited et la R/T proposent, en option, le système Uconnect, une sorte de Sync (Ford) mais incroyablement plus convivial qui, via un écran de 8,4 pouces (21,3 cm), permet de contrôler une foule de paramètres. Autre option intéressante, le groupe d’instruments avec écran configurable à matrice active (svp, ne me demandez pas ce que ça veut dire!). Il s’agit de l’écran HD dont nous parlions au paragraphe précédent. Cet écran prend la place des jauges devant le conducteur. Il mesure 7 pouces (17,8 cm) et peut être configuré selon les goûts du maître des lieux.
Trois moteurs, trois transmissions
Trois moteurs figurent sur la fiche technique de la Dart. Le moteur de base, livré d’office pour toutes les versions sauf la R/T, est un 2,0 litres baptisé du nom poétique de Tigershark. Ce quatre cylindres développe 160 chevaux et 148 livres-pied de couple. Le deuxième moulin est un 1,4 litre turbocompressé MultiAir avec 160 chevaux lui aussi mais 184 livres-pied de couple. En gros, la technologie MultiAir, déjà vue sur la Fiat 500 (en fait, il s’agit du moteur de la Fiat 500 Abarth), contrôle directement le flux d’air indépendamment pour chaque cylindre et pour chaque cycle. Ceci a pour effet d’augmenter la puissance du moteur, son couple et, surtout, de faire diminuer les rejets de CO2. Enfin, un autre Tigershark, de 2,4 litres cette fois-ci, s’occupera des déplacements de la R/T. Il affichera (il n’est pas encore offert au moment d’écrire ces lignes) 184 chevaux et un couple de 171 livres-pied.
Trois transmissions s’occupent de relayer le couple aux roues avant. D’entrée de jeu, on retrouve une manuelle à six rapports. Une automatique comportant le même nombre de rapports est offerte pour le 2,0 litres et le 2,4. Une boite automatique à six rapports à double embrayage à sec (DDCT – Double Dry Clutch Transmission) sera bientôt proposée en option pour le moteur de 1,4 litre.
D’emblée, disons que le 2,0 litres ne nous a pas impressionnés outre mesure. Ses prestations sont correctes pour qui recherche une belle voiture plus équipée que sportive. La Dart est l’une des plus lourdes de sa catégorie, sinon la plus lourde. En fait, même si Dodge en parle comme d’une compacte, ses dimensions la placent entre cette catégorie et celle des intermédiaires. Par exemple, son empattement et sa longueur hors tout se situent entre ceux de la Toyota Corolla et de la Camry. Le moteur a beau être doux et silencieux (sauf en pleine accélération), on ne peut pas lui demander de déplacer des montagnes.
Il faut dire que les transmissions qu’on lui a assignées ne font pas grand-chose pour l’aider. La manuelle est tout juste correcte avec son embrayage sans consistance et son étagement des rapports qui ne favorise pas la conduite sportive sur une route en lacets, alors qu’il faut constamment jouer du levier pour pouvoir extraire le maximum du moteur. La boite automatique n’est guère plus délurée et le passage des rapports prend un peu trop de temps à mon goût. En mode manuel, c’est à peine mieux. Il faut cependant avouer que j’ai conduit des modèles de préproduction qui requéraient sans doute certains ajustements.
Une chose est sûre : le 1,4 MultiAir est nettement plus en verve! Il ne déploie pas un équidé de plus que le 2,0 litres mais son couple est plus élevé et sa plage d’utilisation débute beaucoup plus bas. Une Dart ainsi équipée effectue donc des accélérations et des reprises plus nerveuses et le plaisir de conduire augmente d’autant. La boite manuelle qui lui est associée m’est apparue plus agréable à manipuler même si les ingénieurs de Dodge soutenaient qu’aucune modification ne lui avait été apportée. Quant au 2,4 de la R/T, il devrait lui assurer des performances dignes de ce nom. Mais puisque nous n’en avons pas encore fait l’essai, il nous est difficile de nous prononcer.
Le mot-clé : confort
Au chapitre de la conduite, c’est réussi : la Dart adopte un comportement à la fois dynamique et confortable. Le châssis, par exemple, s’avère très rigide. On y a accroché une suspension conventionnelle à jambes de force à l’avant tandis que la partie arrière reçoit − et ça, c’est moins conventionnel pour une compacte − une suspension indépendante multibras. Ce n’est donc pas pour rien que la voiture s’accroche fermement au bitume et ne présente qu’un minime roulis. Ces suspensions sont garantes d’un confort relevé… du moins sur les routes parfaites du Texas où nous en avons fait l’essai. La R/T aura droit à des éléments suspenseurs calibrés différemment, question de lui imprimer un comportement plus sportif. De son côté, la direction est très correcte, autant de précision que de retour d’information. Mais attention, on ne s’approche pas encore du comportement sportif d’une Mazda3, par exemple. On est davantage en présence d’une conduite à la Ford Focus.
Il y aurait encore tant à dire sur la Dart! Sur ses origines qui datent de 1960 (entre 1963 et 1976, la Dart était la compacte de Dodge), sur l’impact que la nouvelle aura sur les futurs modèles Dodge, sur son grand coffre, son habitacle généreux de son espace, ses sièges en tissu − un peu mous mais confortables −, sa visibilité arrière trois quarts correcte sans plus, ses nombreux espaces de rangement autour du conducteur, son coffre à gants qui peut contenir un ordinateur portable, ses nombreux accessoires Mopar permettant de la personnaliser, etc.
