Subaru Impreza 2013: Question de comparaison

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2013

Le style de la nouvelle Impreza ne déplace pas les montagnes — à ce chapitre, avouons que Subaru n'en a jamais déplacé, de montagnes. Mais pour tout le reste, le passage générationnel est réussi, à commencer par un moteur qui ne souffre pas vraiment de ses 22 chevaux en moins. Seule, l'Impreza n'est pas celle qui en jette le plus, mais comparée à la masse, elle tire son épingle du jeu mieux qu'escompté.

Cette 4e génération d'Impreza ne tombe pas bien loin de son arbre généalogique. Certes, la berline, jusqu'à présent le parent pauvre côté style du duo quatre et cinq portes, a pris du galon avec un capot qui plonge davantage et une grille plus racée qui reprend le thème Legacy. La cinq portes, elle, en a perdu : de l'arrière, on dirait une Mazda Protegé croisée avec une Mazda5...    Les dimensions sont restées les mêmes, mais l'empattement s'est allongé de 25 mm pour, on s'en doute, plus d'espace aux jambes à la banquette. Par contre, la silhouette s'est abaissée en hauteur de caisse et en garde au sol. Ça  laisse moins de dégagement aux têtes.

Sous le capot, qui l'eut cru : passer de 170 chevaux à 148 chevaux et de 170 lb-pi à 145 lb-pi ne nous fait pas crier au scandale. Pourquoi? Parce qu'on ne la sent pas vraiment, cette diminution. Même que le 0-100 km/h s'effectue deux ou trois dixièmes de seconde plus vite. À qui l'honneur? Au nouveau quatre cylindres de 2,0 litres, toujours un « boxer », comme pour l'ancien 2,5 litres, mais qui profite d'un double arbre à cames en tête et du système de contrôle actif des soupapes double. Résultat : il se fait suffisamment souple pour faire oublier qu'il se classe désormais dans la tranquille moyenne des autres compactes.

C'est toujours la double triangulation à la suspension arrière, avec sa propension au confort, mais pas au détriment de la tenue en virage. C'est prévisible et lorsque ça rebondit (un peu), ça se replace étonnement vite et bien, comme avant. On l'aime, ce comportement routier pas trop ferme, mais bien équilibré. La direction a fait le saut électrique, mais elle conserve une bonne communication avec le bitume.

La bonne boite pour la bonne consommation

Les fiches techniques vous diront que la nouvelle Impreza a perdu en poids — jusqu'à 70 kg. Mais ce qui doit surtout être noté, c'est la désuète boite automatique quatre rapports remplacée par une CVT qui, ma foi, se démène assez bien. Si l'on enfonce la pédale à fond mon Léon, on entend que c'est une CVT (à cause des montées en régime très « auditives »), mais si l'on se comporte en gentleman, les reprises sont douces et efficaces. À peine doit-on s'en mêler de temps en temps, par le biais du levier de vitesses ou des (optionnelles) palettes au volant.

Bonne nouvelle pour ceux qui aiment le stick shift : la boite manuelle est possible pour toutes les versions de l'Impreza, même la Limited. Mais... vous n'en voudrez pas. Car si le son à l'échappement est agréablement plus guttural qu'avec la CVT, reste que cette manuelle n'a pas gagné une 6e vitesse et que son long levier, de même que son maniement pas toujours précis, n'a rien de très moderne. Qui plus est, elle consomme plus que la CVT!

Justement, parlons consommation : on a toujours dit que les tractions intégrales coûtaient plus cher à abreuver et que c'était leur « talon d'argile », comme dirait Fred Pellerin. Eh bien, petite surprise : la nouvelle Impreza est 27 % moins gourmande (-22 % avec la manuelle) qu'auparavant. Plus petit moteur, moins de poids, réservoir rétréci (de 64 à 55 litres) : tout ça a fait en sorte que l'ordinateur de notre voiture d'essai (boite CVT) a affiché sur l'autoroute ce qui est annoncé, soit 5,5 L/100km. C'est excellent pour une AWD, mais... c'est à condition de très scrupuleusement respecter les limites.

Avantage AWD

Tout juste sous les 20 000 $, la version de base coûte un millier de dollars de moins que la génération précédente (on a entre autres troqué les roues de 16 pouces pour des 15 pouces), mais c'est quand même plus cher que les Honda Civic, Toyota Corolla et Volkswagen Jetta de ce monde. Alors, pourquoi payer davantage que pour les autres? Après tout, on n'a pas droit aux technos d'avant-garde de Ford, aux habitacles dignes d'une intermédiaire de Chevrolet, encore moins à des propensions hybrides ou diesel. Le système de navigation n'est pas offert au Canada et le coffre de la berline n'est pas aussi caverneux que les Hyundai Elantra et Chevrolet Cruze.

L'avantage de l'Impreza réside, encore dans la traction intégrale. Ce dispositif à prise constante est toujours aussi efficace, prévisible et assuré. C'est principalement lui qui, dans un match comparatif mettant en vedette les autres (rares) compactes AWD du marché (match que vous retrouverez sur le site du Guide de l’auto http://www.guideautoweb.com/articles/14277/), a fait que l'Impreza l'a emporté — bien que talonnée de près par la Lancer SE AWC.

D'ailleurs, c'est lorsqu'on la compare avec d'autres que l'Impreza gagne au change. Elle fait tout, et le fait bien. L'habitacle est dégagé, les sièges sont confortables; les commandes sont simples, les matériaux sont de qualité et bien assemblés; le volant est enfin télescopique, la motorisation est souple et efficace. Bref, le comportement en général est plus sophistiqué que la moyenne.

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