Nissan Sentra 2013: C'est le temps du "bargain"

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2013

Quand ma grande chum Nancy m'a demandé : « Entre la nouvelle Versa berline et la “vieille” Sentra, laquelle choisir? », je me doutais bien qu'elle finirait avec la... Sentra. Certes, cette dernière en est à ses derniers kilomètres avant le renouvellement (attendu pour cette année-modèle 2013), ce qui fait qu'elle commence sérieusement à dater. Mais pour pratiquement le même paiement mensuel (à l'achat) qu'une Versa berline, Nancy aurait été folle de ne pas choisir plus grand. Et folle, ma chum de fille n'est pas.

La nouvelle Versa (berline) se targue d'être la voiture la moins chère du marché (à moins de 12 000 $). Mais pour arriver à ce prix, il a fallu couper ici et là — notamment sur la qualité perçue dans l'habitacle. De son côté, la compacte Sentra a beau être mûre pour une autre génération (elle est avec nous depuis 2007), ce qu'elle offre a encore bien du sens — à des prix presque égaux avec les plus petites, merci aux incitatifs financiers de fin de cycle.

Mais... ça ne durera pas. On prévoit une nouvelle Sentra au cours de l'année. Déjà, on entend parler d'un style qui s'appareillera à la nouvelle Altima et qui permettra de marquer la différence avec les Versa de ce monde.

Même après six ans (une éternité, dans le monde de l'automobile) sur le marché, la silhouette de la Sentra est encore sympathique avec ce coffre qui se relève avec impertinence. Il y a deux ans, on lui a octroyé la nouvelle grille Nissan, qui délaissait les nids d'abeille pour quelque chose de plus horizontal et de... plus discret. Conséquence : c'est encore passe-partout et si ce n'est pas de la première nouveauté, comme les séduisantes Ford Focus et Hyundai Elantra, reste que c'est loin de déplaire à l'oeil.

On pardonne...
 En matchs comparatifs, ces vedettes de l'heure obligent la Sentra à terminer... généralement bonne dernière. Mais quand on se met à la conjuguer avec des prix réduits, c'est le portefeuille qui a (ou qui risque d'avoir) le dernier mot. Du coup, on hausse les épaules devant l'absence de porte-gobelet dans les portières et le volant qui ne se fait pas télescopique (l'une des rares voitures dans la catégorie à ne pas encore offrir cet ajustement). On remarque plutôt l'ergonomie des commandes qui sont faciles à apprivoiser et l’on se dit, sans mentir, que le tableau de bord n'est pas si vieux jeu que ça, que la finition est soignée, que l'insonorisation est très correcte pour une voiture lancée il y a six ans.

On note aussi la profonde boîte à gants, le côté pratico-pratique de la console centrale et le bon dégagement intérieur - la 5e place de la banquette en est une vraie. On apprécie la versatilité du coffre avec sa division optionnelle en deux sections — l'ouverture n'est cependant pas très large. Seuls véritables bémols : la vision latérale est obstruée par de larges piliers (tant du pare-brise que de la lunette arrière) et les sièges avant manquent de maintien. Non pas que ces baquets soient carrément inconfortables, mais qu'ils soient recouverts du tissu de base ou de l'optionnel cuir, ils n'enveloppent pas suffisamment leur occupant.

Une bonne routière
Sur la route? À moins d'opter pour les variantes SE-R (quatre cylindres de 2,5 litres pour 177 chevaux, voire 200 chevaux pour la Spec V), la Sentra n'a rien de sportif. Mais elle se comporte comme une bonne routière qui mise d'abord sur le confort. Sous la carrosserie se cache la bien connue plateforme C, sur laquelle a également été assemblée la première génération de l'utilitaire compact Rogue. Mais ici, c'est une poutre de torsion et non une architecture multibras qui fait office de suspension arrière (contrairement aux nouvelles compactes américaines, bien qu'à l'instar des coréennes, de la Corolla et de la nouvelle Jetta). Ça se traduit par des rebonds et des tangages lorsqu'on veut pousser trop loin la machine, mais le tout demeure prévisible. Ajoutez une direction (électrique) au feeling relativement déconnecté qui manque de précision en son centre, de même qu'un freinage (des tambours arrière pour les variantes de base) progressif mais qui manque de mordant et...

... Et non, n'allez pas penser que tout est à dénigrer. Au contraire, la balade en Sentra est de bon augure pour les longs trajets. Le quatre cylindres de 2,0 litres développe 140 chevaux, dans la bonne moyenne de la catégorie. Avec la CVT, la consommation en carburant est dans la... moyenne sur l'autoroute, à condition de respecter les limites de vitesse. La boite livre des accélérations linéaires et des reprises relativement souples, mais qui ne sont pas aussi directes que souhaité et qui sont plus bruyantes qu'espéré. Une CVT, ça reste une CVT... On aurait pu sauver les meubles avec un mode manuel à même le levier ou, mieux encore, par des commandes au volant, mais j'imagine qu'il faudra attendre la prochaine génération pour obtenir la possibilité de répartir soi-même les étagements virtuels. Sachez que versus la CVT, la boite manuelle (six rapports) affiche une consommation de presque un litre d'essence de plus, tant en ville que sur l'autoroute.

Même si elle date, la Sentra a vaillamment tenté de garder le rythme côté équipements. On peut ainsi la nantir de sièges chauffants, d'un système de navigation facile à apprivoiser, de la radio satellite, de la communication Bluetooth, et même d'une caméra de recul et de la clé intelligente. Bref, avant que la 7e génération (!) de Sentra ne débarque, il y a des affaires à faire.

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