Chevrolet Volt 2013: La Nasa dans votre cour!
Chaque année, les collaborateurs au Guide de l’auto (et de toutes les publications imprimées, à bien y penser!) font face à un épineux problème, celui de présenter le plus d’information possible dans un nombre restreint de pages. Pour cette raison, nous attribuons avec parcimonie, et quelquefois après certains échanges virils, les textes de quatre pages, réservés aux nouveautés les plus marquantes de l’année. De toute l’histoire du Guide de l’auto, une seule voiture a mérité un « quatre pages » deux années consécutives (2010-2011) : la Chevrolet Volt. C’est dire à quel point elle a révolutionné le domaine automobile!
Pourtant, le principe derrière la Volt est simple comme bonjour. En partant du fait que les voitures hybrides ne sont qu’une solution temporaire à un problème permanent et que les voitures électriques étaient condamnées, du moins dans un futur proche, à une utilisation strictement urbaine, les ingénieurs ont conclu qu’une voiture électrique qui transporterait sa propre génératrice (le moteur à essence) serait la solution parfaite.
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GM, enfin, apprend de ses erreurs
Principe simple comme bonjour mais d’une incroyable complexité technique. Il y a moins d’une décennie, General Motors se serait fait un point d’honneur de bousiller la Volt en offrant un produit mal fignolé et sorti trop tôt sur le marché. Les consommateurs auraient malheureusement eu le rôle d’essayeurs et la voiture aurait été retirée du marché en catimini. C’est ce qui est arrivé à l’EV1 au début des années 2000. Et comme GM a superbement mal géré la situation, ça a donné le film polémique Qui a tué la voiture électrique? Rassurez-vous, la Volt ne connaîtra pas la même fin. Et bien que ses différents ordinateurs doivent composer avec des millions de lignes de code, des milliers de kilomètres d’essais n’ont pas fait ressurgir de problèmes. L’automne dernier, la presse avait fait grand cas de Volt qui auraient pris feu quelques semaines après avoir subi des tests de collision. Après enquête, la NHTSA, un organisme américain voué à la sécurité routière, a déclaré que la Volt ne posait pas plus de problèmes qu’une voiture à essence normale. Et quand on sait avec quelle ferveur les Américains traitent la sécurité, laissez-moi vous dire qu’il n’y a assurément pas de problèmes avec la Volt!
La Volt, lorsque ses batteries sont pleinement chargées, peut rouler jusqu’à 65 km en mode purement électrique. Et il n’y a pas de limite de vitesse. J’ai même pu rouler à peu près deux kilomètres à 125 km/h en tout silence. Bien entendu, l’autonomie des batteries diminue plus rapidement à mesure que la vélocité augmente. Lorsque ces dernières ont été vidées d’environ 70 % de leur énergie, le moteur à essence s’est mis de la partie. Non pas pour entraîner les roues avant mais bien pour fournir du jus au moteur électrique qui, lui, entraîne les roues. Si ce n’était des graphiques présentés dans l’écran central, jamais nous ne pourrions deviner que le moteur à essence entre en fonction. Une fois arrivé à destination, il n’y a qu’à brancher la voiture.
Voiture électrique en manque d’électricité
J’ai pu faire l’essai de la Volt dans des conditions qui sont loin de la présenter sous son meilleur jour. Tout d’abord, je ne pouvais pas la brancher à la maison. Le fil fourni avec la voiture ne mesure que trois mètres, ce qui est beaucoup trop court. En plus, GM prohibe l’utilisation d’une rallonge, ce qui complique singulièrement les choses. Après avoir vidé les batteries, j’ai continué le reste de mon essai en mode électrique, certes, mais grâce à l’apport du moteur à essence. Comme cet essai s’est déroulé en hiver (pas de tempête de neige mais une température constante entre -5 le jour et -12 la nuit), le moteur à essence a été plutôt sollicité et j’ai quelquefois trouvé qu’il tournait très vite. Malheureusement, il n’y a pas de compte-tours (il y en a peut-être un mais je ne l’ai pas trouvé!). Curieusement, le moteur à essence ne fonctionne qu’au super, ce qui porte un peu d’ombre sur une voiture autrement lumineuse. Lors de notre essai où le moteur thermique a contribué plus que d’habitude, notre moyenne a été de 6,5 litres aux cent kilomètres, une excellente moyenne compte tenu du poids quand même élevé de la voiture (plus de 1 700 kilos).
La conduite d’une Volt n’a rien d’extraordinaire. On démarre le moteur, on actionne le levier de vitesses et on part. Il faut toutefois s’habituer au tableau de bord parsemé de touches à effleurement qui demandent un coup d’œil à chaque utilisation. Aussi, ces touches n’apprécient pas les gants. L’hiver, il faut y aller mollo puisque la garde au sol est très basse et le bouclier avant accroche à peu près tout ce qui dépasse de la chaussée, ce qui ne manquera pas de l’abimer un jour ou l’autre.
Outre le fait que la Volt ne propose que quatre places au lieu de cinq comme la plupart des berlines compactes (ses dimensions sont similaires à celles de la Cruze dont elle hérite du châssis), la Volt n’exige pas de compromis particulier. Cependant, une prise 240 Volts placée à moins de trois mètres devient vite un impératif.
