Suzuki Verona, là pour rester ?

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2005

Si je vous disais : « je porte un nom italien, je suis fabriquée par des travailleurs sud-coréens, je suis distribuée par un consortium mené par des Américains et je suis vendue par une société japonaise à des consommateurs canadiens... Qui suis-je ? » Non je ne suis pas une lasagne congelée aux fruits de mer ! Un indice supplémentaire ? Je suis un clone de la Chevrolet Epica et l'automne dernier j'ai rejoint les rangs de la gamme Suzuki. Je suis la Verona dont la carrosserie a été dessinée en Italie dans les studios de Italdesign. Qui plus est, la ville de Verona n'est-il pas le lieu où Roméo fit la cour à Juliette ? Vérone ! Verona ! Que de charmes mes amis !

À l'instar de la Chevrolet Epica et de la Daewoo Evanda (vendue en Europe), la Verona a été rescapée de la crise financière asiatique qui a eu raison de l'empire sud-coréen Daewoo. On se rappellera que les folies de grandeur de son fondateur Kim Woo-Choong avaient été suicidaires pour le troisième plus important constructeur de la Corée du Sud. Mise en faillite par ses créanciers à l'automne 2000, la marque doit son salut à l'intervention de General Motors, Suzuki et au constructeur chinois SAIC. Sans eux, la marque n'aurait pas repris ses activités sous la société GM Daewoo Auto Technology Co. (ou GMDAT). Avec 42,1 % des actions, GM détient les commandes de cette structure, Suzuki se contente d'un rôle mineur avec 24,9 % des actions qu'elle se partage avec SAIC.

Équipement

Comme sa vraie jumelle Epica, la Verona est offerte en deux versions soit GL et GLX dans son cas. Vendue moins de 23 000 $ comparativement à près de 25 000 $ pour l'américaine, la version de base GL est cependant moins équipée que l'Epica de base LS. Pour atteindre un prix aussi bas, le propriétaire d'une Verona GL doit lever le nez sur le siège du conducteur à réglage électrique, les jantes en alliage, et les phares antibrouillards. Par contre, tout le tralala habituel d'une voiture d'origine sud-coréenne demeure de série : les glaces électriques, le régulateur de vitesse, la climatisation, les rétroviseurs électriques chauffants, les serrures électriques, le déverrouillage à distance, et le volant inclinable sont au catalogue. Si les freins ABS avec antipatinage sont offerts en option dans l'Epica LS, ce dispositif n'est pas offert dans la Verona GL mais est monté de série dans la version haut de gamme GLX.

Habitacle

Par rapport à sa devancière, la défunte Daewoo Leganza, la présentation a fait des progrès. Le design du tableau de bord n'a rien de japonais et ressemble à un modèle typiquement Chevrolet. De bon aloi, il pèche cependant par la texture de certains plastiques dont celui entourant les cadrans indicateurs. De même, la qualité de l'assemblage pourrait être plus minutieuse. Par ailleurs, les principales commandes sont faciles à localiser et à utiliser. Si le champ de vision est sans critique, la position de conduite est difficile à trouver et on regrette l'absence du siège conducteur à réglage électrique de la GLX. Mais bon, il faut être prêt à faire quelques sacrifices pour sauver des sous. Heureusement que le volant est inclinable en hauteur.

Même si la Verona est plus longue et plus large qu'une Mazda 6, les espaces de rangement ne sont pas légion et on cherche constamment un endroit où déposer son cellulaire et ses verres fumés. Avec un volume de 380 litres, le coffre est aussi vaste que celui des Kia Magentis et Hyundai Sonata. À l'arrière, la banquette est accueillante et les passagers seront à leur aise.

Par rapport à ses concurrentes qui ouvrent leur capot à des motorisations à quatre et six cylindres, la Verona débarre le sien à un six cylindres en ligne de 2,5 litres dont la configuration est inusitée en 2005. En effet, outre la BMW Serie 3, la Volvo S80, et le duo TrailBlazer/Envoy de GM, les autres constructeurs proposent tous des six cylindres montés en V. Boulonné de façon transversale, ce moteur fabriqué en Corée du Sud peut être qualifié de moderne avec ses deux arbres à cames et ses 24 soupapes. Développant 155 chevaux, celui-ci est moins performant qu'un V6 ordinaire mais plus silencieux que les 4 cylindres de ses rivales. Couplé à la boîte automatique de série, la Verona accélère de 0 à 100 km/h en moins de 11 secondes. S'il n'a pas la rapidité d'un sprinteur olympique, ce type de moteur possède par contre l'endurance du marathonien. Mais avant de nous prononcer sur sa fiabilité, donnons-lui le temps de nous prouver ce qu'il a dans le ventre. La seule mauvaise note concerne la grille de sélection du levier de vitesses dont le maniement demande des doigts de fée pour le caser à la position « P ».

Sur la route, le châssis de la Verona ne réserve aucune mauvaise surprise. Si le véhicule ne se place pas aux milimètre près, il révèle néanmoins un comportement routier honnête. Pour la conduite sportive, il vaut mieux regarder ailleurs. En effet, la suspension a été conçue pour privilégier le confort au détriment de la tenue de route. Côté freinage, les distances sont raisonnables et le bruyant système de freins ABS n'équipe que la GLX.

Mieux garnie et moins chère que certaines concurrentes, la Verona est une berline à prendre au sérieux. Par contre, on est en droit de se demander si elle est là pour rester. Parlez-en aux propriétaires des anciennes Daewoo...

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