Suzuki Aerio, une proposition à étudier
La Aerio a succédé à la terne Esteem au rayon des compactes économiques chez Suzuki. Le plus important défi à relever pour ses concepteurs n'était pas tant de faire oublier cette petite falote, au nom trop prétentieux pour une voiture dont on avait déjà peine à se souvenir de son vivant, que de doter la Aerio d'une personnalité forte et originale, d'une identité qui fasse "tilt" dans l'esprit des consommateurs.
Deux ans plus tard, on peut parler de demi-succès ou de demi-échec. La Aerio ne passe pas aussi inaperçue que l'infortunée Esteem, mais son nom ne fait toujours pas partie des incontournables qui viennent spontanément à l'esprit dans cette catégorie. Et si l'on entend parler d'elle, c'est souvent sur le ton de : « Ha ! Oui ! La drôle de petite voiture ! » Bref, vous l'aurez compris, la Aerio n'éveille pas grande empathie chez les masses. Ce n'est pas qu'elle soit dépourvue de qualités, mais celles-ci, de caractère essentiellement pratique, ne sont pas de nature à susciter des déferlements de passion. Si vous recherchez une voiture compacte, pratique et économique, et un peu plus originale, prenez le temps de l'étudier. Vous courrez la chance d'y trouver certains arguments intéressants qui lui permettent de se démarquer.
Une allure « pittoresque »
Cette compacte est offerte en configuration berline ou hatchback, cette dernière tenant plus d'une familiale, et bizarrement appelée "Fastback" même si son hayon est presque vertical. Chacune proposant à son tour deux niveaux d'habillage : GL et GLX pour la berline, S et SX pour la hatchback. La traction fait partie de l'équipement de série, et les dotations GLX, et SX offrent le choix d'un efficace rouage intégral. Il n'y a pas de changements en 2005, à part une planche de bord révisée, et quelques modifications à la carrosserie.
Afin de maximiser son habitabilité, l'Aerio épouse des formes verticales, toutes en hauteur, qui lui donnent une allure massive. Cette contrainte esthétique afflige durement la berline, qui fait franchement mal à voir. La hatchback affiche au moins un air rigolo qui me rappelle la Gremlin du constructeur American Motors, réputé pour les formes tarabiscotées de ses voitures. Mais qu'importe, l'acheteur en mesure les avantages dès qu'il s'installe à bord, aisément, et sans trop courber la tête. Les sièges avant procurent un confort et un soutien satisfaisant, et la position de conduite est adéquate. La banquette arrière accommode deux adultes grâce à des dégagements généreux pour la tête, et acceptables pour les jambes. Le compartiment à bagages est l'un des plus spacieux dans sa catégorie, et il s'agrandit en abaissant le dossier fractionnable de la banquette. Un seul hic : pour profiter de tout cet espace « théorique », il faut empiler les bagages jusqu'au plafond, et alors, adieu la visibilité vers l'arrière.
L'aménagement intérieur est sobre, pour ne pas dire tristounet, et l'apparence très ordinaire des divers matériaux utilisés n'arrange pas les choses. La seule audace que l'on s'était permise antérieurement, une étroite nacelle triangulaire qui logeait d'agaçants compteurs à affichage numérique, fait heureusement place, cette année, à de classiques instruments analogiques de lecture facile. Pour le reste, l'ergonomie est fonctionnelle, et la plupart des commandes sont à portée de main. On regrette cependant le peu d'espaces de rangement.
Conduite sans âme
De 141 chevaux en 2002, le moteur 2 litres est passé à 145 chevaux en 2003, puis à une cylindrée de 2,3 litres délivrant 155 chevaux, l'an dernier. Ces augmentations successives donnaient raison aux critiques qui reprochaient son manque d'entrain au moteur. Et maintenant qu'on en est à un total de 155, l'un des plus élevés de cette catégorie ? Les accélérations sont plus vives, c'est certain, et les dépassements plus dynamiques, mais on se demande quand même si ces chevaux n'ont pas été nourris au sushi (tout le monde sait qu'ils détestent le poisson). Dites-vous seulement qu'ils ne seront pas de trop si vous optez pour la traction intégrale. La boîte manuelle se manie avec aisance, et les intégrales arrivent d'office avec l'automatique qui cherche parfois à quel rapport se vouer.
La direction est peu communicative, bien qu'assez précise, et il est aisé de maintenir le cap, sauf par grands vents latéraux. La suspension indépendante aux quatre roues procure un compromis acceptable entre adhérence et confort. ça ne fait pas de la Aerio une sportive, elle a même plutôt tendance à sous-virer, surtout en traction, alors que sa haute stature la prédispose à de fortes inclinaisons en virage serré, mais ses réactions sont prévisibles et sa tenue de route est saine. Les freins à disque/tambour exécutent leur tâche sans qu'on trouve à redire, tant qu'on s'en tient à un style de conduite tranquille. L'ABS n'est disponible que sur les dotations SX et GLX (de série).
Les versions économiques S et GL offrent un équipement assez avantageux pour leur prix : lecteur CD, glaces et rétroviseurs assistés, tachymètre et galerie de toit. Il n'y a pas d'accessoires optionnels, à part la climatisation. Les SX et GLX incluent les assistances électriques usuelles, la climatisation et le régulateur de vitesse, bref, tout le nécessaire, mais rien de vraiment exceptionnel, ni, non plus, de coussins latéraux.
En résumé, la Aerio n'a pas le raffinement, l'habitabilité, ni les qualités dynamiques et structurelles des meilleures japonaises, mais elle fait l'affaire pour circuler économiquement.
