Saab 92X, la filiêre japonaise

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2005

Pour survivre sur un marché de plus en plus global, la compagnie Saab doit offrir un plus grand nombre de modèles et ce, dans diverses catégories. Il n'est plus question de se contenter de deux ou trois berlines un peu originales, d'une familiale et d'un cabriolet. Les voitures à transmission intégrale ont la cote et le marché des VUS est toujours brûlant. Les planificateurs de Saab devaient faire vite et bien

afin d'augmenter l'offre.

Pas question de développer une nouvelle plate-forme pour concocter un véhicule mi-route/mi-champ comme c'est présentement la grande mode. Impossible d'emprunter un tel véhicule dans les nombreuses divisions de GM puisque ce modèle n'existe pas. Il a donc été nécessaire de s'adresser à un partenaire du proprio. Et pour une fois, on a été bien servi. En effet, c'est chez Subaru qu'on est allé cogner. Si Saab est le constructeur européen qui est le plus original, Subaru est son équivalent au pays du soleil levant. Je ne doute pas que les ingénieurs de ces deux firmes se soient entendus comme larrons en foire.

Et c'est comme ça que la 92X est née. La première d'une longue liste de nouveaux modèles à être offerts par Saab au cours des années à venir et provenant de différentes sources. Par exemple, le 97X, un VUS grandeur régulière, est dérivé de la plate-forme de la défunte Oldsmobile Bravada. Elle fera son apparition sur notre marché au premier trimestre de 2005.

Cahier des tâches

Il ne faut pas croire que la 92X soit une simple Subaru Impreza TS à laquelle on a collé un écusson Saab sur le museau et le hayon arrière. Il est vrai que la silhouette est familière, surtout en raison du pilier C angulé vers l'avant. Par contre, autant la partie avant que arrière sont authentiquement Saab. De face, cette « 2 » peut facilement passer pour une 93 un peu plus étroite. Il faut souligner que les stylistes de la marque suédoise ont accompli du bon boulot en transformant en Saab une japonaise dont la silhouette est plutôt anonyme. En fait, la 92 est nettement plus jolie que le modèle dont elle est tirée. Une suspension un peu plus basse, des roues en alliage bien choisies et le tour est joué !

Les personnes affectées à l'habitacle ont eu moins de latitude pour donner une personnalité propre à ce modèle. Au premier coup d'oeil, ça ressemble à l'Impreza. Pire encore, plusieurs irréductibles de la marque ont immédiatement critiqué le fait que la clé de contact ne se retrouvait pas au plancher comme sur les autres modèles. De plus, la disposition traditionnelle adoptée par Saab pour ses nouveaux modèles a été délaissée au profit de celle de Subaru. Il faut par contre ajouter que plusieurs petites retouches ici et là permettent de faire la différence. Par exemple, le volant à trois branches est élégant et pratique. Il faut également accorder de bonnes notes aux commandes de la climatisation qui sont plus sophistiquées et plus efficaces. En plus, la partie inférieure de la console centrale se marie beaucoup mieux avec son équivalent sur le plancher. Les sièges en cuir sont élégants et confortables tandis que les supports lombaires et latéraux sont à souligner.

Régulier ou super ?

Comme la Subaru Impreza dont elle est dérivée, la 92X sera offerte en deux versions, chacune disposant d'un moteur différent. La première version, la Linear, est équipée de l'incontournable moteur quatre cylindres à plat de 2,5 litres d'une puissance de 165 chevaux. Si vos ambitions derrière le volant sont à caractère plus sportif et votre compte de banque un peu plus étoffé, il y a la version Aero. Le moteur demeure un quatre cylindres à plat, mais sa cylindrée est de deux litres et la puissance de 227 chevaux grâce à la présence d'un turbocompresseur. Dans les deux cas, la boîte manuelle à cinq rapports est de série, tandis que l'automatique à quatre rapports à commande électronique est disponible en option. Il faut spécifier que cette boîte automatique n'est pas de type manumatique. Il y a bien une large encoche rectangulaire du côté droit de la grille de sélection, mais c'est uniquement pour passer les rapports d'un à trois de façon traditionnelle. Bien entendu, les deux modèles sont équipés de la transmission intégrale à prise permanente.

Les représentants de la compagnie Saab nous ont affirmé, et ont même insisté pour souligner que les réglages de la suspension avaient été entièrement révisés tandis que les supports de la direction renforcés. Cela se vérifie dès qu'on aborde le premier virage. La suspension légèrement abaissée, le feedback de la direction plus précis et une stabilité latérale de tous les instants contribuent à améliorer l'agrément de conduite. Un peu comme sur la berline 9,3, les suspensions avant et arrière travaillent à l'unisson tandis que le pilote ressent avec précision la position des routes sur la chaussée. Dans les virages, pas besoin de se battre avec la voiture, elle se plie aux volontés du conducteur.

Par exemple, lors du passage d'un dos d'âne dans une courbe, une voiture se déstabilise et le pilote risque de se faire pièger. Avec la 92X, tout s'enchaîne avec facilité. Les changements apportés n'ont pas diminué l'efficacité de la transmission intégrale, ils l'ont même améliorée.

Il est évident que la 92X Linear est moins performante que l'Aero, mais elle compense par une excellente tenue de route et des prestations honnêtes. L'Aero est plus véloce, plus nerveuse mais sa suspension rigide est plus sèche sur les mauvais revêtements. Par contre, quel plaisir de conduire !

Plus chère qu'une Subaru, cette Saab compense de plusieurs façons, ce qui justifie l'écart de prix. Reste à savoir combien de gens seront prêts à payer la différence.

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