Hyundai Veloster 2012, coupé sur mesure

Points forts
  • Équipement généreux pour le prix
  • Boîte manuelle et embrayage superbes
  • Confort des sièges avant
  • Moteur souple et raffiné
  • Silhouette moderne et originale
Points faibles
  • Suspension sèche et bruyante (roues 18 po)
  • Accélérations faibles
  • Boîte automatique décevante
  • Direction trop légère
  • Réglage du son agaçant
Évaluation complète

Hyundai se fait la main sur les coupés depuis une vingtaine d’années. Le premier portait l’étrange nom de Scoupe. C’était une version timidement redessinée de la banale Excel qui fut lancée en 1991 et produite jusqu’en 1994. Même en version Turbo elle n’a guère laissé de traces.

Au deuxième acte c’était déjà plus intéressant. Le coupé Tiburon, présenté en 1997, portait lui aussi un nom qui sonnait bizarrement en français et signifiait « requin » en espagnol. Sa silhouette, tracée dans l’atelier californien de Hyundai et inspirée des superbes études de style HCD sorties des mêmes cerveaux, était plutôt réussie. De profil, je croyais voir une Ferrari 456 à l’échelle. Le Tiburon a même connu de bons succès en course automobile et s’est vendu honnêtement jusqu’en 2009.

Un doublé pour ses débuts

Le premier constructeur coréen, qui va maintenant de succès en succès, a projeté la balle encore plus loin avec le coupé Veloster qui a fait ses débuts l’automne dernier. Autant par la forme que par le fond. Son allure râblée est à la fois anguleuse et profilée, pleine de surfaces écopées et sculptées, avec de gros renflements d’ailes. La version de série est d’ailleurs remarquablement fidèle à l’étude de style Veloster qui s’est promenée dans les salons en 2007.

Joli, le Veloster? Peut-être pas, mais certainement audacieux et moderne. Assez pour lui valoir le prix du Meilleur design de l’AJAC pour 2012 selon les votes de quelque soixante-dix journalistes. On l’a même préféré au Range Rover Evoque et au coupé Jaguar XKR-S qui ne sont pourtant pas des pichous.

Le nouveau coupé de Hyundai n’était pas là seulement pour la parade puisqu’il a décroché aussi le prix de la Meilleure voiture de sport et de performance de moins de 50 000 $. Le Veloster devançait de quelques points la Volkswagen Jetta GLI et la Kia Optima SX, propulsées par des quatre cylindres turbocompressés de 200 et 274 chevaux, respectivement, alors qu’il se contentait d’un simple quatre en ligne atmosphérique de 1,6 litre et 138 chevaux.

Équipé pour veiller

Si le Veloster a gagné ce prix, ce n’est forcément pas pour ses performances pures mais pour l’ensemble de son œuvre. On pourrait même dire qu’il a décroché cette palme malgré des performances somme toute très modestes. Il a effectivement bouclé le 0-100 km/h en 9,7 secondes alors que les deux finalistes précités s’exécutaient en 7,6 et 6,8 secondes en dépit de leur poids respectif supérieur de quelque 200 et 300 kilos.

Le Veloster a donc été primé pour sa conduite, pour son groupe propulseur étonnamment raffiné, pour son habitacle bien conçu et très bien fini, mais aussi pour l’équipement remarquable qu’il offre au prix qu’on en demande.

C’est la première chose qui m’a frappé en me glissant une première fois derrière le volant. J’ai eu carrément l’impression de me retrouver dans une voiture de luxe tellement les matériaux sont de belle apparence et de bonne qualité. Tellement le dessin du tableau de bord est soigné. Tellement les commandes sont bien finies et l’équipement plus que complet.

Avec le groupe Techno optionnel, c’est parfaitement étonnant, même si les prix des Veloster ont bondi de près de 2 000 $ depuis l’automne dernier. En plus du verrouillage et du démarrage sans clé, on y trouve un écran tactile grand de 7 pouces, très clair, un système de navigation et une chaîne audio de 450 watts à huit haut-parleurs avec un immense toit ouvrant vitré pour inonder le tout de lumière. Ou pas, au choix.

L’équipement de série comprend même une caméra de marche arrière que j’ai utilisée abondamment et appréciée grandement, même si la lunette découpée vers le bas à l’arrière fournit un excellent coup d’œil en manœuvre de stationnement. Avec une paire de rétroviseurs extérieurs clairs et de bonne taille, je n’ai pas jugé bon de me plaindre outre mesure des angles morts que provoquent les montants arrière très relevés du toit, malgré ce qu’on peut croire en regardant le Veloster de l’arrière.

Les preuves en mouvement

J’ai pu jumeler mon modeste téléphone cellulaire facilement et rapidement par le lien Bluetooth, ce qui n’est certainement pas la norme. J’allais constater aussi, un peu plus tard, que le Veloster offre le branchement, les commandes et l’affichage les plus clairs et complets que j’aie vu à ce jour pour un lecteur numérique (iPod et sembables). Autres touches appréciées : un beau volant sport et un pommeau de levier de vitesses gainés de cuir, des sièges en tissu bien taillés et un pédalier d’aluminium, bon repose-pied inclus.

Deuxième surprise : la douceur, la rapidité et la précision de la boîte de vitesses manuelle à 6 rapports servie à merveille par un embrayage dont la course, l’effort et l’engagement sont impeccablement dosés. Ces composantes sont identiques à celles qu’on retrouve dans les nouvelles Elantra et leurs cousines, les Kia Rio et Rio5. Tant mieux pour elles. Tant mieux pour les amateurs de boîtes manuelles. La servodirection électrique est plutôt légère mais ses réactions sont toujours naturelles et fluides.

Le Veloster se démarque évidemment aussi par sa troisième portière, du côté droit. Elle permet un accès correct à des places arrière qui sont correctes pour l’adulte de taille moyenne mais rien de plus. Également commode pour déposer un sac ou un colis sur la banquette sans devoir ouvrir le hayon à l’arrière.

Long courrier

En me pointant aux essais de l’AJAC, je connaissais plutôt bien le Veloster pour avoir déjà bouclé le trajet de quelque 700 kilomètres au volant du coupé couleur « Vitamine C » que j’avais à l’essai. Il était équipé de la boîte manuelle et du groupe Techno décrit plus haut. Bilan après environ sept heures de route : confort du siège impeccable, ergonomie réussie, systèmes électroniques bien intégrés, rangements honnêtes, silence très convenable.

Côté consommation, la meilleure moyenne pour le deuxième plein a été de 7,08 L/100 km pour un tronçon d’autoroute de près de 400 km parcourus presque entièrement à 118 km/h, régulateur toujours enclenché. La moyenne a grimpé à 8,88 L/100 km pour les 221 km faits autour de Niagara-on-the-Lake durant la semaine des essais. La meilleure moyenne au retour fut de 8,58 L/100 km.

Les seuls griefs sérieux notés dans mon carnet sont les réactions sèches et bruyantes sur les fentes transversales, les joints de dilatation et semblables avec les jantes d’alliage de 18 pouces − qui accompagnent aussi le groupe Techno −, chaussées de pneus à taille basse, des 215/40R18. Par ailleurs, il est agaçant de devoir y aller en trois étapes pour éteindre l’écran central.

La connexion Bluetooth s’est également mise en grève durant le voyage et j’ai eu droit plus tard à une panne combinée et inexplicable du système de navigation et du régulateur de vitesse. Tout était rentré dans l’ordre le lendemain matin, mais heureusement qu’il y a la garantie de cinq ans et 100 000 km.

La descendance et une ancêtre

Autre déception : ne pas avoir bouclé quelques tours du parcours balisé rapide et sinueux sur les pistes de l’aéroport de Niagara pour mesurer son équilibre et bien explorer les limites de sa tenue de route. Des collègues fiables en ont dit de bonnes choses. Je vais certainement me reprendre à la première occasion.

L’essai d’un deuxième Veloster a permis de mettre à l’épreuve la boîte automatique optionnelle à double embrayage robotisée. Son rendement est très proche de celui d’une automatique traditionnelle, mais elle est nettement moins vive que certaines de ses semblables pour rétrograder. La version automatique affiche des cotes de consommation légèrement meilleures que celles de la manuelle. Elle atteint même 100 km/h un poil plus vite selon mes propres mesures soit 9,83 secondes contre 9,88 pour l’autre. C’est également une option qui ajoute 1 400 $ au prix.

Cela dit, j’ai hâte de conduire le nouveau Veloster Turbo, avec les 200 chevaux que tire le turbocompresseur du même quatre cylindres à injection directe de 1,6 litre. Malgré l’arrivée de ce frangin plus fringant, je crois cependant toujours que le Veloster actuel a sa place. Le mélange de style, de qualité, d’équipement et de frugalité qu’il offre n’a pas d’égal pour le prix demandé.

En fait, il m’a vite rappelé ma Scirocco 1982 dont le moteur de 1,7 litre ne produisait que 76 chevaux et au volant de laquelle je ne me suis pourtant jamais ennuyé. Sans compter une consommation moyenne d’à peine plus de 7 litres aux 100 km pour les années où elle fut sous ma garde. Ce n’est pas rien. Viva Veloster, en somme.

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