Nissan Frontier / Suzuki Equator 2012: Le nouveau gardien du temps
Dans le domaine de l’automobile et des VUS, les modes passent vite, et ce qui est parfait aujourd’hui sera peut-être caduc d’ici peu. Si j’étais méchant, je dirais que certains véhicules sont dépassés dès leur apparition sur le marché, mais ce ne serait pas tellement gentil pour le Jeep Liberty. Les camionnettes, de leur côté, sont moins victimes de cette folie du changement. Le Frontier de Nissan en est un bel exemple. En 2005, Nissan donnait enfin à sa vieillissante camionnette intermédiaire la chance de se faire valoir à nouveau en la redessinant entièrement. Mais depuis, c’est le statu quo, ou presque.
Sans doute attirée par cet immobilisme, Suzuki s’est associé à Nissan pour présenter sa camionnette : l’Equator. En fait, il s’agit d’un Frontier dont la partie avant est différente et, ma foi, fort réussie. Si vous n’y voyez pas d’inconvénients, nous ne parlerons cependant que du Nissan, à moins d’avis contraire.
Deux empattements, deux boîtes
Toujours est-il que le Frontier est offert en versions King Cab et cabine double, tandis que l’Equator ne se présente que dans cette dernière configuration. Le King Cab, qui a connu ses heures de gloire dans les années 1980, propose un habitacle plus petit et ce sont les places arrière qui écopent. En effet, les deux strapontins qu’on y retrouve sont des plus inconfortables et l’espace est compté. Par contre, à l’avant, c’est beaucoup mieux, autant dans le King Cab que dans la cabine double, même si on souhaiterait avoir la possibilité de bouger les jambes un peu plus. Le tableau de bord est bien agencé et la plupart des boutons sont suffisamment gros pour être manipulés avec de gros gants. D’un autre côté, la qualité des plastiques laisse un peu à désirer et leur assemblage n’est pas toujours parfait. Les sièges avant, pour leur part, offrent un confort surprenant.
À l’arrière complètement, le battant est extraordinairement lourd. Si l’acheteur opte pour un King Cab, il aura droit à la caisse longue (6 pieds,) tandis que celui qui choisira la cabine double aura le choix entre une boîte de cinq ou six pieds, selon l’empattement choisi. Le Suzuki Equator, de son côté, n’offre que l’empattement long et donc, la caisse la plus longue.
Au chapitre de la mécanique, Nissan propose deux moteurs. La version de base du King Cab (S, deux roues motrices) doit se contenter d’un quatre cylindres de 2,5 litres destiné aux travaux légers. Sans doute offert uniquement pour avoir la possibilité de se vanter d’offrir une camionnette sous les 25 000$, ce moteur ne peut être accouplé avec le rouage 4x4. Toutes les autres versions ont droit au V6 de 4,0 litres, passablement plus puissant et qui peut également remorquer davantage, soit jusqu’à 6300 livres contre 3500 pour le quatre cylindres. Cependant (il y a toujours un « cependant »…), ce moteur consomme comme un junkie en rechute. Des transmissions manuelle à six rapports ou automatique à cinq rapports sont au programme selon les versions.
Le système 4x4 est assez simpliste, mais dans une camionnette, ce n’est pas la subtilité qu’on recherche, c’est l’efficacité! Et le 4x4 du Frontier est très efficace. Ceux qui doivent aller jouer dans la boue ou faire du 4x4 plus sérieux que la moyenne seraient toutefois avisés de choisir la version Pro-4X. Sous ce véhicule, on retrouve des plaques de protection du carter d’huile, du réservoir de carburant et du boîtier de transfert. On remarque aussi des pneus BF Goodrich Rugged Trail plus agressifs, mais qui se tirent quand même bien d’affaire sur la route. Pour ceux que ce genre d’information intéresse, notons que l’angle d’approche est de 32,6 degrés, l’angle de départ est de 23,3 tandis que l’angle ventral est de 20,6. Ces chiffres sont moins relevés que ceux d’un Jeep Wrangler, par exemple, mais ils permettent quand même de belles virées à côté des routes.
Solide, vous dites?
Puisqu’il est construit sur le châssis de l’immense Titan, le Frontier ne souffre d’aucun complexe au chapitre de la solidité. Les suspensions tapent assez dur, surtout sur les versions à empattement court, mais l’important est préservé : la capacité de charge (payload). Selon la version, on peut aller jusqu’à 660 kilos (1452 livres). Et à ce moment, laissez-moi vous dire que les suspensions sont passablement moins sautillantes!
Le Nissan Frontier est d’une sportivité absolument nulle, malgré ce que laissent penser certaines décalcomanies. La direction, curieusement, fournit un bon retour d’information, mais cela ne la rend pas plus précise. Cela ne rend pas, non plus, le diamètre de braquage plus court.
Il est dommage que Nissan ne publicise pas davantage son Frontier. Pour une entreprise qui se lance cette année dans les véhicules commerciaux avec la gamme NV, on aurait espéré un peu plus de considération envers sa camionnette, même si elle est d’un format de moins en moins prisé en Amérique. En attendant trop longtemps avant de renouveler son Frontier et en laissant le V8 qui consomme trop sous son capot, Nissan est en train de donner raison à tous ceux qui vont acheter des Ford F-150 ou des Chevrolet Silverado…
