Toyota Sequoia 2012: À contre-courant

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2012

De nos jours, la tendance est aux plus petites dimensions et aux moteurs de cylindrée moindre qui produisent autant de chevaux que les grosses pointures. Les écolos incitent les conducteurs de gros 4x4 à avoir des remords jusqu’à ne plus être capables de dormir. Dans certains quartiers BCBG de Montréal, le mot VUS a des connotations sataniques. J’exagère, mais si peu…
Par les temps qui courent, aux yeux de plusieurs, posséder un gros 4x4,c’est  vouloir la disparition de la planète par la pollution, c’est être un vendu aux pétrolières, c’est croire que bigger is better. Libre à vous de penser ce que vous voulez, mais je crois personnellement que certains individus ont réellement besoin de ces véhicules, que ce soit pour des raisons familiales ou professionnelles. Il est évident qu’une personne seule vivant en milieu urbain et qui ne quitte jamais les limites de la ville ne devrait se procurer un tel mastodonte. Par contre, un propriétaire de pourvoirie qui doit voyager des clients sur des routes défoncées ou encore une équipe d’arpentage qui œuvre dans le Nord du Québec en tractant une remorque, constituent, selon moi, des clients légitimes.

Les grands espaces

La vision romantique de l’explorateur qui part à la découverte des grands espaces au volant de son VUS fait toujours rêver. Mais pour la plupart des acheteurs de Sequoia, les grands espaces, c’est dans l’habitacle qu’ils les trouveront. En effet, de l’espace, il y en a plus que moins.

Avec un empattement de 3100 millimètres, on s’assure que tous les occupants soient en mesure de prendre leurs aises. Les passagers de la seconde rangée ont tout le dégagement voulu pour se délier les jambes tandis que la troisième rangée – à déploiement électrique s’il vous plaît – est plus spacieuse que la moyenne. Par contre, ce siège réduit la capacité de la soute à bagages. D’ailleurs, le seuil de chargement de cette dernière est passablement haut. C’est le prix à payer pour obtenir une garde au sol de 242 millimètres.

Notre véhicule d’essai était pourvu de sièges en cuir, d’une caméra de recul avec écran logé dans le rétroviseur intérieur, d’un volant gainé de cuir réglable en profondeur et en hauteur. Il était également équipé de poignées de maintien à chaque portière qui facilitent la montée à bord et qui permettent aux passagers de s’agripper en cas de manœuvres un peu plus agressives de la part du pilote. Cette poignée n’est pas un luxe, car pour prendre place à bord du Sequoia, il faut lever la jambe assez haut. Une fois en place, on est confortable, mais le support latéral est assez faible pour les sièges avant.

Encore une fois, la finition est impeccable, même si la présentation générale est plutôt sobre. La planche de bord est divisée en deux : la section des cadrans indicateurs en plastique gris et la deuxième section, qui comprend la radio et l’espace devant le passager, est noire. Les cadrans semblent protégés des rayons du soleil par des rebords relativement hauts, mais ils sont presque indéchiffrables en plein jour. Ajoutons que les commandes de la climatisation sont constituées de trois gros boutons faciles à manipuler, même avec des gants.

Vive le partage

Le Sequoia ne fait pas que partager sa plate-forme avec le Tundra, il lui emprunte également ses moteurs. Comme sur ce dernier, le moteur de base est un  V8 de 4,6 litres de 310 chevaux associé à une transmission automatique à six rapports. La consommation moyenne observée a été de 16,2 l/100 km. Par contre, tout au long de cet essai, j’ai remarqué une vibration du moteur lorsque le régime moteur était d’environ 1600 tr/min. Les reprises sont dans la bonne moyenne tandis qu’il nous a fallu 8,9 secondes pour boucler le 0-100 km/h. Pour une plus grande capacité de remorquage – 7 000 livres vs 8 800 livres – et 71 chevaux de plus, le V8 de 5,6 litres est à considérer étant donné que sa consommation est pratiquement la même. Il est également plus doux et plus souple.

Sur la route, comme tous les mastodontes de son espèce, la tenue de route est correcte, sans plus. Et encore, il faut respecter les limites de vitesse affichées, car on pilote une masse de plus de deux tonnes dont le centre de gravité est élevé. Quant à la suspension, elle est assez confortable surtout en raison de la présence d’essieux arrière indépendants.

Comme sur les versions précédentes, le rouage intégral est à contrôle électronique et il est d’une grande efficacité. Toyota a été l’un des premiers constructeurs à se tourner vers le tout-électronique pour la gestion de la traction intégrale et sa compétence en la matière s’illustre sur le Sequoia. Il est impressionnant de dompter un sentier ou une pente presque impraticable et de constater que les systèmes électroniques se chargent de tout ou presque.

Malgré tout, le Sequoia a de la difficulté à s’affirmer sur le marché face aux véhicules de même catégorie proposés par les constructeurs nord-américains qui ont beaucoup d’expérience dans ce créneau et produisent des véhicules plus efficaces et plus agréables à conduire. Par contre, pour plusieurs, la réputation de fiabilité de Toyota sera l’argument déclencheur.

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