GMC Canyon, du solide !
Les camionnettes compactes sont souvent considérées comme les parents pauvres du marché des camions. Elles sont généralement destinées à une utilisation plus familiale que commerciale et les marges de profits sont également moins importantes, ce qui incite les constructeurs à s'intéresser davantage aux grosses camionnettes. Puisque le marché de ces dernières est très compétitif, les révisions sont plus fréquentes. Mais il fallait bien qu'une compagnie vienne briser l'immobilisme du créneau des compactes et c'est GM qui a tiré la première salve en dévoilant les Chevrolet Colorado et GMC Canyon l'automne dernier en remplacement des modèles S-10 et Sonoma.
Puisque le châssis de ces deux modèles disparus datait de près de deux décennies, il n'était pas question de les modifier au goût du jour. D'autant plus que GM s'est donné pour mission de toujours proposer des éléments mécaniques inédits. Le nouveau châssis de type échelle est dérivé de celui des Silverado et Sierra et comprend des éléments formés par pression hydraulique, ce qui a permis aux ingénieurs de réaliser un châssis à flexibilité variable. Cette technique permet d'avoir toute la rigidité nécessaire aux endroits voulus sans pour autant affecter le confort. À ce sujet, la cabine de base est plus confortable qu'auparavant puisqu'elle a été allongée de 10 cm. En outre, l'empattement de tous les modèles est plus long de 7 cm, ce qui a un effet positif sur le confort de la suspension. Par contre, la cabine est un tantinet plus étroite que sur les modèles antérieurs, ce qui n'empêche pas le dégagement pour les épaules d'être supérieur.
Il est relativement difficile pour les stylistes d'apporter des changements spectaculaires à l'esthétique d'une camionnette puisque la moitié est constituée par une caisse de chargement. Malgré tout, le stylisme de la partie avant permet de démarquer les modèles. Comme ce fut le cas avec les Silverado et Sierra, leurs petits frères sont habillés d'une silhouette très sage qui aura tout au moins l'avantage de bien vieillir sur le plan visuel. La calandre des deux modèles est bien réussie et combine la présentation traditionnelle des marques respectives avec des phares très stylisés.
La même sobriété se retrouve dans la cabine. La présentation du tableau de bord est sage et ceux qui aiment contempler un arbre de Noël lorsqu'ils conduisent seront déçus. Autant sur le Colorado que sur le Canyon, le tableau de bord est disposé de façon très efficace. Deux cadrans principaux encadrent la jauge d'essence et le thermomètre. Leur consultation est facile et ils sont bien abrités contre les rayons du soleil. Tout est simple et à la portée de la main. La radio est commandée par deux gros boutons permettant de facilement régler le volume et de trouver la fréquence voulue. Les commandes de la climatisation sont également simples. De plus, ce système est doté d'une commande permettant la circulation de l'air en circuit fermé, une caractéristique qui n'est pas offerte sur plusieurs produits d'origine nord-américaine.
La qualité de l'assemblage et la texture des plastiques sont également à souligner. Par contre, le tissu des sièges est un peu tristounet, mais il semble très résistant. Quant aux sièges avant, ils sont plus fermes que la moyenne, mais confortables quand même. Leur support latéral est à revoir puisqu'il oblige le conducteur à s'agripper au volant à quatre branches dans les virages serrés. La version à cabine allongée est dotée de petits strapontins qui ne peuvent servir que pendant quelques minutes dans le cas des adultes ou plus longtemps avec de jeunes enfants ayant une bonne tolérance à la douleur. Si vous prévoyez utiliser les places arrière fréquemment, il est alors préférable d'opter pour le modèle à cabine multiplace. La boîte de chargement est alors amputée de 30 cm, mais les occupants de la banquette arrière auront plus de confort. Celle-ci se replie également pour transformer cet espace en aire de chargement.
Motorisation intéressante
Auparavant, General Motors avait la mauvaise habitude de nous rafistoler de vieux groupes propulseurs dans des modèles entièrement nouveaux. Cette tradition n'est pas respectée avec ce duo puisque le moteur quatre cylindres 2,2 litres de 120 chevaux a fait place l'an dernier à un tout nouveau quatre cylindres de 2,8 litres produisant 175 chevaux, ce qui en fait le « quatre » le plus puissant de la catégorie. Et cette fois, pas de V6, mais un cinq cylindres en ligne, dérivé, tout comme le quatre cylindres, du « six en ligne » de 4,2 litres offert sur les Chevrolet Trailblazer et GMC Envoy. Sa puissance est de 220 chevaux. La seule boîte automatique disponible est une unité à quatre rapports. Pour les amateurs de boîte manuelle, il faudra opter pour le moteur 2,8 litres, le seul à proposer une telle combinaison.
Toutes ces nouvelles caractéristiques se conjuguent pour nous offrir une camionnette qui est, sans contredit, la référence de la catégorie. Sa mécanique est plus moderne, son habitacle plus spacieux et les performances sont améliorées. La tenue de route a également progressé de plusieurs crans. Compte tenu de la rigidité de la carrosserie, la direction est plus précise et le feedback supérieur à celui des anciens modèles. Le pilote a également l'impression d'être au volant d'un véhicule constitué d'un bloc. L'agrément de conduite n'est ni ludique, ni sportif, mais très efficace. Par contre, comme toutes les camionnettes, le train arrière sautille sur mauvaise route lorsque la caisse de chargement est vide. Et j'allais oublier, la porte à battant de celle-ci peut être immobilisée à mi-course afin de supporter les objets longs.
