Volvo S80, la mère vieillissante

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2004

La Volvo S80 représente pour le moment le sommet de la gamme Volvo, en attendant une hypothétique S100 qui serait elle-même dérivée d'une future V90. Comme vous le constatez, les remplaÇantes se pressent au portillon, car la S80 a virtuellement fait son temps.

Elle est en effet la « mère » d'une bonne partie de la famille Volvo. Parmi ses rejetons, on compte en effet la S60, la V70 et la XC90, la S40 étant plutôt l'enfant « adultérin » ayant résulté d'une aventure éphémère avec un partenaire asiatique (Mitsubishi). Cette grande berline élégante se pose comme une option alternative séduisante à ses adversaires allemandes et japonaises, et compte sur une architecture originale pour se faire remarquer.

Depuis sa conception, elle se présente sous forme de traction, avec des moteurs transversaux. Le défi semblait de taille, car ses rivales utilisent leurs roues arrière pour assurer un comportement routier de haut niveau, et la longueur de ses moteurs six cylindres en ligne ne favorise pas une implantation facile entre les roues avant, ni un diamètre de braquage restreint.

Tenez le volant !

Concrètement, la S80 n'a pas réussi à s'imposer vraiment depuis son arrivée. Elle fait donc l'objet cette année d'une remise en forme, avec le restylage très discret de sa partie avant, incluant ses projecteurs, et l'arrivée de la compétente suspension 4C à deux réglages, soit confort et sport, déjà disponible dans les S60 et V70 R. Qui plus est, elle doit recevoir un peu plus tard cette année le système de traction intégrale ainsi que le moteur turbo cinq cylindres de 208 chevaux empruntés aux S60 et V70 2,5T. En fait, ce groupe motopropulseur devrait pouvoir corriger un défaut majeur du comportement de la S80, soit son effet de couple prononcé qui fait en sorte que le volant tire à gauche et à droite lorsque vous accélérez fortement.

La S80 arrive à la base avec un six cylindres de 194 chevaux qui ne vous agacera pas trop par son influence négative dans la direction. Par ailleurs, même si sa douceur et son silence ne peuvent être pris en défaut, sa puissance assez limitée vous embarrassera par rapport à la concurrence dans le même créneau. Les gens de Volvo y avaient d'ailleurs pensé à l'origine, puisque le même bloc-moteur reÇoit l'assistance de deux petits turbos dans la T6, qui lui permettent de mieux respirer et de relâcher 268 chevaux. Ils procurent des performances et des reprises de bon niveau, mais vous devrez serrer bien fort le beau volant recouvert de cuir si vous ne voulez pas être déporté en accélérant à fond. Alors, pourquoi payer pour toute cette puissance, si elle demeure inutilisable ? La transmission automatique (avec mode hiver dans la 2,9, et séquentielle Geartronic dans la T6) à quatre rapports commence à paraître un peu larguée parmi les boîtes semblables offertes par la concurrence, qui en comptent cinq, six et même sept chez Mercedes. Elle passe les vitesses en douceur (après tout, elle est empruntée à GM), mais l'espacement entre les rapports demeure trop considérable.

Un habitacle luxueux et sécuritaire

Heureusement, la cabine « sauve les meubles », car elle présente un environnement qui soigne ses occupants aux petits oignons. L'équipement demeure à la hauteur de son statut de porte-étendard de la marque puisqu'il comprend l'air climatisé automatique à deux zones et toutes les assistances électriques usuelles. Les fauteuils chauffants tendus d'un cuir qui vous ravira le nez et le popotin s'ajustent électriquement dans huit sens. L'ergonomie satisfait dans l'ensemble, mais le volant cache le mécanisme de la clef de contact et l'interrupteur pour les antibrouillards. Il intègre en revanche des commandes pratiques pour le régulateur de vitesse et la chaîne audio. Cette dernière ne manque pas de puissance, mais son fonctionnement pas très orthodoxe exige une période de familiarisation. Il importe de souligner que la banquette arrière accommode avec confort trois adultes de taille normale et que son dossier se replie pour dégager encore plus d'espace vers le coffre déjà très spacieux.

Comme dans toutes les productions Volvo, la sécurité passive des occupants demeure la préoccupation fondamentale des concepteurs de la S80. On retrouve en effet des coussins gonflables frontaux, latéraux dans les fauteuils avant, et pour la tête des occupants assis près des portières, des fauteuils avant équipés du système WHIPS qui protègent leurs passagers dans l'éventualité d'une collision par l'arrière. La S80 comporte aussi cinq ceintures de sécurité avec mécanisme de tension pyrotechnique. La visibilité panoramique du conducteur peut aussi être améliorée en abaissant électriquement les appuie-tête arrière si la banquette est inoccupée. Quant à la sécurité active, elle est assurée dans la 2,9 par un antipatinage perfectionné entrant en action à toutes vitesses (STC), appuyé dans la T6 par un système de stabilité électronique (DSTC).

Sur l'autoroute, la S80 rassure aussi par son comportement stable, sinon placide. Elle négocie avec une bonne tenue les longues courbes, mais les petites routes sinueuses la font paraître lourdaude et mal à l'aise. Sa direction assez précise témoigne cependant mal de la nature du revêtement et de l'adhérence disponible. Le freinage demeure puissant et endurant en conduite normale, et l'ABS joue son rôle sans trop de fausses alertes.

En somme, la S80 arrive au bout de sa course. Elle évolue parmi des concurrentes tellement compétentes que son rapport prix/performances/équipement apparaît moins attrayant. À tout prendre, la « future » version AWD semble la mieux équilibrée, mais vous feriez encore une meilleure affaire avec une S60 2,5T.

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