Pontiac Vibe, plus utilitaire que sportive

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2004

Sauriez-vous dire laquelle est la vraie parmi les trois affirmations suivantes ? 1. « Je m'appelle Vibe et je suis une berline cinq portes. » 2. « Je m'appelle Vibe et je suis un VUS. » 3. « Je m'appelle Vibe et je suis une sportive. »

Vous obtenez 10 sur 10 si vous avez répondu « ces trois assertions sont vraies, mais à des degrés différents ». Oui, la Vibe est une voiture hatchback qui se comporte comme une berline. Oui, elle possède des attributs de véhicule utilitaire sport, notamment la traction intégrale (optionnelle) et une caisse relativement haute. Et finalement, oui, elle offre une version GT à caractère sportif, bien que le résultat final ne soit ici guère probant.

Plusieurs configurations mécaniques

Rappelons que la Vibe découle d'une association des constructeurs Pontiac et Toyota, lequel commercialise sa propre voiture sous le nom de Matrix. Pontiac a initié le projet et participé à la conception du véhicule ; Toyota a fourni le savoir-faire et les principaux organes mécaniques. La fabrication est effectuée à l'usine NUMMI, en Californie, où GM et Toyota assemblent des voitures depuis les années 1980 (dont la Corolla) et qui est reconnue pour ses contrôles serrés de la qualité.

L'idée de base : construire un véhicule compact très polyvalent, alliant les qualités utilitaires d'un VUS à la tenue de route et à l'économie d'une petite berline. Pour ce faire, on a emprunté à la Corolla son châssis et son moteur. Du premier, rien à redire, il figure parmi ce que Toyota fait de mieux. Le second, un quatre cylindres 1,8 litre de 130 chevaux, est fiable, économique et capable d'accélérations convenables, mais il lui faut parfois souquer ferme, et son grondement devient gênant. Il s'associe à une transmission manuelle à cinq vitesses précise et facile à manipuler, ou à une boîte automatique à quatre rapports qui fonctionne en douceur.

Les suspensions des tractions sont à jambes de force à l'avant et à barre de torsion à l'arrière, alors que celles des tractions intégrales sont indépendantes aux deux extrémités. L'une ou l'autre combinaison contrôle efficacement les mouvements de caisse tout en préservant la quiétude des passagers, mais on se ressent davantage des inégalités de la route avec l'essieu arrière rigide. Peu communicative, la direction se montre tout de même assez précise, rendant la conduite stable, sauf par conditions venteuses. Le freinage est adéquatement assuré par un tandem disque/tambour ou par quatre disques dans la GT, alors que l'ABS est de série dans la GT et sur les tractions intégrales. Toutes les Vibe sont chaussées de pneus de 16 pouces qui contribuent à la bonne tenue de route ; mais de très jolies roues de 17 pouces sont offertes en option avec la GT.

C'est en version de base que la Vibe paraît la mieux équilibrée, même si les reprises en quatrième avec la boîte manuelle sont d'une lenteur « gouvernementale ». La traction intégrale souffre en effet d'un rapport poids/puissance moins favorable, en raison d'une masse un peu plus élevée et d'une puissance du moteur réduite à 123 chevaux. Cela dit, le système à visco-coupleur qui transfère une partie de la puissance aux roues arrière lorsque celles d'en avant patinent mérite que vous y songiez sérieusement si la sécurité hivernale fait partie de vos priorités.

Avec la GT, la motorisation passe à 173 chevaux (une réduction de 7 chevaux par rapport à l'an dernier, en raison des normes antipollution plus sévères). Emprunté à la Celica, ce petit engin manque de coffre à bas régime, exigeant des révolutions supérieures à 4500 tr/min pour donner son plein potentiel, et là encore, sans vraiment impressionner. La boîte manuelle à six rapports qui lui est rattachée effectue un bon boulot dans les circonstances.

Une option consiste à se procurer, via le concessionnaire, un compresseur volumétrique fabriqué par le Toyota Racing Department qui fait passer la puissance du moteur de base à 170 chevaux. Offert dans la version traction, avec l'une ou l'autre boîte de vitesses, il améliore sensiblement les performances, comme en fait foi le 0-100 km/h que j'ai réalisé en moins de huit secondes avec une automatique.

Bien habillée

Pontiac fait oublier l'aberrante Aztek avec la robe de la Vibe, qu'une majorité d'observateurs juge plus jolie que la Matrix. L'exemplaire de couleur orange métallisé mis à ma disposition avait une apparence flatteuse avec ses petites jupes latérales, mais deux ailerons arrière, c'est trop pour mon goût !

L'habitacle est fonctionnel, et les matériaux de qualité honnête sont assemblés avec soin. La planche de bord plaît à l'?il, mais on voit mal les chiffres des instruments, trop petits et profondément encastrés. Les sièges satisfont par leur confort, tout comme le dégagement laissé à la tête et aux jambes. On trouve assez de contenants pour ranger toutes nos petites affaires, et même une prise de 115 volts à laquelle brancher notre portable. La soute à bagages accommode des objets de divers gabarits, et la cabine se configure de faÇon à accueillir des objets de huit pieds. Au besoin, on peut en laisser sortir un bout par la lunette, qui s'ouvre indépendamment du hayon.

En dotation de base, la Vibe se distingue de la Matrix équivalente par un équipement plus étoffé. La traction intégrale et la GT incluent d'office les principales assistances électriques, le régulateur de vitesse, une sono de qualité supérieure, de même que des sacs gonflables latéraux à l'avant. Bref, on a là une compacte qui sait se montrer éminemment moderne par sa faÇon de marier le confort à l'économie et à la polyvalence.

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