Pontiac Grand Prix, fidèle à elle-même
Même épuré, le style de la nouvelle Grand Prix demeure, sous certains angles, toujours aussi excessif. Reste que même immobile et muette, il se dégage de cette voiture une impression de force pas du tout tranquille. Imposante, cette Pontiac est plus large et plus haute que le modèle qu'elle remplace. Plus puissante et plus sophistiquée aussi. Au delà de ces considérations esthétiques, qu'en est-il du reste ?
La Grand Prix est d'abord étonnamment polyvalente pour une berline puisque non seulement il est possible de rabattre (en tout ou en partie) le dossier de la banquette arrière, mais aussi celui du passager avant. Ce faisant, on peut glisser dans la voiture des objets ayant jusqu'à 3 mètres de long, et ce, sans avoir à faire flotter un chiffon rouge derrière le véhicule.
Cela dit, la première chose qui frappe les occupants qui prendront place à l'arrière est l'angle d'ouverture des portières, lequel frise les 90°. Si l'accès (et la sortie) est aisé, on ne saurait cependant qualifier d'accueillante la banquette dont le coussin est ancré, par la faute de la ligne fuyante du toit, beaucoup trop bas. À l'avant, les occupants ont peu à redire. Les baquets sont invitants et beaucoup plus confortables que dans la version antérieure. La position de conduite aussi est plus agréable même si on s'étonne qu'une automobile qui prétend s'adresser à des « pilotes » ne propose ni pédalier réglable, ni frein d'urgence à main, ni colonne de direction ajustable en profondeur. De plus, malgré des efforts bien sentis, l'assemblage manque toujours de soin. Ainsi, dans le modèle essayé, plusieurs garnitures se sont révélées mal fixées.
Massif et taillé dans des plastiques de qualité moyenne, le tableau de bord réunit une instrumentation complète et lisible alors que la console, orientée vers le conducteur facilite l'utilisation des différentes commandes logées à cet endroit.
Une image à préserver
Pour garder intacte son image sportive, qui est aussi la condition de son succès, Pontiac se devait d'accorder à la Grand Prix les moyens de ses ambitions. Ainsi, même si elle conserve la même plate-forme que la génération précédente, sachez que plusieurs transformations lui ont été apportées. Sans entrer dans le détail, il est nécessaire de retenir que le châssis est 16 % plus rigide que celui de la génération précédente et que les réglages des suspensions ont été partiellement redéfinis. En prime, la Grand Prix bénéficie, seulement dans sa version GTP avec le groupe compétition, du dispositif StabiliTrak, une béquille électronique destinée à faciliter le maintien de la trajectoire désirée en cas de dérapages.
Sur le plan de la mécanique, les ingénieurs de Pontiac rempilent avec le six cylindres 3,8 litres suralimenté par un compresseur à la fois plus efficace et plus silencieux. Cette mécanique qui n'est plus tout à fait une jeunesse a cependant fait l'objet de plusieurs raffinements et délivre aujourd'hui 20 chevaux de plus (le couple est demeuré identique). Pour taquiner la zone rouge du compte-tours, la Grand Prix adopte un dispositif baptisé Tap-Shift, lequel permet le passage manuel des quatre rapports (oui, seulement quatre) à l'aide des commutateurs logés à l'intérieur de la jante du volant. Les manipuler exige non seulement des doigts de pianiste, mais aussi de positionner différemment les mains sur le volant. Des contrariétés qui finissent par lasser.
Malgré l'augmentation de puissance et l'ajout de nouvelles technologies, la consommation de cette Pontiac est demeurée sensiblement identique à la génération précédente, c'est-à-dire raisonnable sur route, mais un brin élevée en milieu urbain où d'ailleurs le diamètre de braquage et les généreuses dimensions extérieures de la Grand Prix n'en font pas un modèle d'agilité. Ajoutons à cela que l'autonomie de la voiture est aujourd'hui moindre, son réservoir n'étant en mesure de contenir que 64,3 litres d'essence (super), soit 3,7 litres de moins que le modèle antérieur.
Suspension sèche
Par ailleurs, il y a tout lieu de questionner, dans le cadre d'une utilisation normale, le travail de la suspension sport qui accompagne le groupe Compétition. Sèche, elle malmène la Grand Prix au passage de chaque bosse et autre petite imperfection de la chaussée. Les pneus à large semelle ne contribuent certainement pas au confort mais en contrepartie assurent une adhérence optimale sur chaussée sèche et correctement pavée. La direction à assistance magnétique nous fait ressentir une certaine lourdeur dans le volant ; en revanche, elle apparaît plus précise qu'autrefois. Si cette Pontiac fait preuve d'une superbe stabilité en ligne droite et se laisse inscrire dans les longs virages sans imposer une correction de la trajectoire initiale, elle demeure cependant pataude sur routes sinueuses où la paresse de son châssis finit par nous épuiser. On aurait souhaité la Grand Prix moins empesée, plus alerte, plus souple aussi. En lieu et place, on se retrouve aux commandes d'un engin performant aux manières un peu rustres. Dans la version GTP, les freins dont les étriers sont peints en rouge se sont avérés efficaces, endurants mais pas toujours faciles à moduler.
Équipée du groupe Compétition, la Grand Prix GTP est sans doute la berline sport américaine de moins de 40 000 $ la plus sophistiquée de l'heure. Toutefois, sa qualité de fabrication encore inégale et son manque de raffinement font en sorte qu'elle se trouve encore à la remorque de ses principales concurrentes asiatiques et européennes. Une autre fois, peut-être ?
