Ferrari 575M Maranello, la super GT italienne

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2005

Si la 360 Modena est un véritable scalpel, aussi à l'aise sur un circuit que sur la route, la vocation de la 575 Maranello en fait plutôt une grande routière dans la plus pure tradition des voitures de catégorie Gran Turismo. Moteur V12, deux places, une gueule d'enfer et un prix astronomique, tous ces éléments sont réunis dans cette voiture dont l'exclusivité est assurée par le fait que Ferrari limite sa production annuelle à 4 000 voitures par année, tous modèles confondus.

Stylée par Pininfarina, la 575 Maranello respecte les proportions classiques de la catégorie des GT avec son très long capot avant et sa partie arrière courte. Son allure est carrément athlétique malgré ses dimensions plus imposantes. Bien qu'il ne s'agisse pas d'une voiture aussi bien adaptée à la conduite sur piste que la 360 Modena (voir texte page 256), c'est encore une fois sur le fabuleux circuit du Mont Tremblant que j'ai renoué avec la 575 Maranello par une superbe journée d'été.

Sur le plan technique, la 575 Maranello est à la fine pointe de la technologie. Son moteur V12 de 5,7 litres développe 515 chevaux et 434 livres-pied de couple, mais surtout sa limite de révolutions est de 7 600 tours/minute ce qui est très élevé pour un moteur aussi énorme. De plus, la boîte séquentielle F1 permet même à des conducteurs inexpérimentés d'exploiter le potentiel de performance du moteur, car des systèmes antipatinages et de contrôle de la stabilité interviennent afin de corriger les fautes de pilotage. Même les suspensions sont contrôlées électroniquement et se règlent automatiquement en 80 millisecondes sur une plage de 12 positions présélectionnées. Décidément, on est loin des Ferrari délicates à piloter et plutôt caractérielles.

Avant de prendre la piste, j'ai pris soin de désactiver le système de contrôle de la stabilité de la voiture, histoire de mieux sentir ses réactions à la limite. Cette courte pause m'a également permis d'apprécier la sonorité fabuleuse du V12 avant d'enclencher le premier rapport au moyen du palier localisé à droite, juste derrière le volant. Pas de pédale d'embrayage à relâcher, il suffit d'appuyer sur l'accélérateur et c'est la rapidité avec laquelle vous exercez cette pression qui commande l'entrée en action de l'embrayage et la mise en marche de la voiture. Si vous le faites en douceur, la voiture répondra docilement et si vous le faites avec gusto, le départ sera plus rapide et aussi plus rude. À ce chapitre, il est important de préciser que la boîte F1 de Ferrari n'a rien à voir avec les boîtes TipTronic qui sévissent encore chez Porsche, et la différence est importante. La boîte F1 de Ferrari (comme la boîte SMG chez BMW) est une boîte manuelle dont les vitesses sont contrôlées électroniquement, alors que la boîte TipTronic est une automatique, jumelée à un convertisseur de couple qui sape la puissance du moteur. Avec cette boîte, le conducteur peut simplement décider du moment où il passe les vitesses. Avec la boîte F1 donc, il n'est même pas nécessaire de relâcher l'accélérateur avant de passer au rapport supérieur. On le maintient donc à fond et une simple pression sur le palier de droite entraîne la séquence suivante. L'ordinateur de contrôle coupe les gaz, actionne l'embrayage, passe le rapport supérieur et relâche l'embrayage, tout ça en moins d'un quart de seconde !

En piste !

Sur le circuit, la 575 Maranello n'est pas aussi agile ou sportive que la 360 Modena (1732 kilos vs 1290 kilos !), mais comme le moteur est placé à l'avant et que la boîte de vitesses ainsi que le différentiel sont montés à l'arrière, la répartition des masses de la voiture est équilibrée et cela lui confère une dynamique remarquable en tenue de route. Aussi les distances de freinage de la Maranello sont impressionnantes malgré le poids et le gabarit imposant de la voiture. À l'approche de chaque virage, il suffit d'actionner le palier de gauche pour rétrograder et entendre l'ordinateur de contrôle commander la montée en régime du moteur au point mort avant d'enclencher le rapport inférieur afin d'éviter la compression, tout cela se faisant automatiquement et à la vitesse de l'éclair.

Ce brio en piste n'est pas toujours renouvelé en conduite de tous les jours alors que le mécanisme, laissé en plein contrôle, nous berce en passages de rapports plutôt lents suivis d'une secousse. De l'extérieur les passants doivent certainement croire que vous ne savez pas conduire. Pour sauver votre réputation, mieux vaut passer les rapports en mode manuel. Il faut en même temps souligner la robustesse de ce mécanisme qui est capable de résister à de multiples départs ultra sportifs. Il est certain que l'expérience de Ferrari en F1 a grandement facilité la tâche des ingénieurs affectés à la Maranello.

La vie à bord de la Maranello est agrémentée par des cadrans absolument fabuleux et par le fait que la position de conduite est idéale. En fait, le seul bémol que l'on peut émettre pour la conduite de tous les jours, c'est que le volume du coffre est très réduit, quoique de magnifiques sangles de cuir permettent de fixer quelques bagages dans l'habitacle, et que les espaces de rangement sont pour ainsi dire inexistants. Bien peu d'irritants donc pour ceux qui auront l'occasion de délester à ce point leur compte de banque avant de pouvoir conduire cette super GT italienne.

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