Ferrari 360 Modena, de la F1 à la route

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2005

C'est la plus belle et la plus réussie des Ferrari, et sous cette carrosserie à la fois sublime et démentielle se cache un degré de sophistication technique insoupçonné. De toutes les Ferrari, la 360 Modena et la Enzo sont celles qui ont le plus bénéficié des avances réalisées sur le plan technique par le constructeur de Formule Un. À la gamme des 360 Modena et 360 Spider s'est ajoutée récemment la Challenge Stradale, une variante dérivée de la voiture de compétition développée pour le Challenge Ferrari.

En prenant place à bord de la Challenge Stradale, on trouve tout de suite la position de conduite idéale aussi facilement que dans la 360 Modena. Mais les sièges sport qui équipent la Stradale sont encore plus moulés et enveloppent parfaitement. Un rapide coup d'oeil permet de constater à quel point l'habitacle ou plutôt le cockpit est dépouillé. Pas de radio, pas de tapis et l'intérieur des portières n'est pas habillé de cuir mais plutôt de simples panneaux réalisés en fibre de carbone. De plus, la Challenge Stradale est dépourvue de matériel insonorisant afin d'alléger la voiture au maximum, et le résultat est probant. Elle est plus légère d'une soixantaine de kilos que la 360 Modena et la sonorité de son moteur s'en trouve d'autant amplifiée, ce que j'ai pu apprécier dès la sortie des puits sur le cicuit du Mont-Tremblant. Pas sûr de vouloir conduire une voiture aussi bruyante sur la route, mais sur la piste, c'était tout simplement génial...

Sur le plan technique, la Challenge Stradale est équipée du même moteur que la 360 Modena. Par contre, la puissance à été portée à 425 chevaux par l'augmentation du taux de compression du moteur, et par les modifications apportées aux tubulures d'admission ainsi qu'au système d'échappement qui est moins restrictif. Le résultat, c'est que ce moteur légèrement gonflé, dont la cylindrée est exactement 3586cc (ou 3,586 litres), développe 118 chevaux par litre de cylindrée, ce qui est un rendement exceptionnel pour un moteur atmosphérique.

Par ailleurs, la Challenge Stradale ne peut être équipée que par la boîte F1 avec paliers de changement de vitesse au volant, alors que la 360 Modena et la 360 Spider offrent aussi à l'acheteur le choix d'une boîte manuelle traditionnelle à six vitesses. L'autre innovation technique que l'on retrouve sur la Challenge Stradale est directement issue de la Formule Un. Il s'agit de l'adoption des freins en fibre de carbone développés pour la Ferrari Enzo.

En piste !

Au cours de ma carrière de chroniqueur automobile, j'ai eu l'occasion de conduire trois voitures équipées de freins en fibre de carbone ou en composite de céramique. La première était une Formule Un de l'écurie Arrows qui avait servi à Damon Hill lors de la saison 1997, et lors de l'essai que j'en ai fait sur le circuit de Valencia en Espagne, j'ai été surpris par l'efficacité redoutable de ces freins, mais surtout par la technique à développer pour en tirer le maximum. En bref, sur une monoplace de F1, la pédale de frein est solide comme le roc et ne bouge presque pas. Le pilote doit donc développer une pression de 90 kilos avec son pied pour que les disques de freins en fibre de carbone atteignent instantanément une température de 800 degrés centigrades. La décélération qui survient est aussi intense qu'immédiate, alors que la voiture passe de 300 à 80 km/h sur environ 100 mètres. Mais il m'a été difficile de bien moduler la puissance de freinage sur cette voiture.

La Porsche 911 GT2 que j'ai testée sur le circuit de Daytona était équipée de freins en composite de céramique (Porsche Carbon Composite Brake) que je « sentais » un peu mieux, mais encore une fois l'efficacité des freins était à ce point remarquable que le système ABS entrait en action dès le début du freinage ce qui a encore une fois nécessité une modification de ma technique.

Au volant de la Challenge Stradale, j'ai constaté que le compromis parfait a été atteint par les ingénieurs de Ferrari : performance exceptionnelle au freinage et sensibilité parfaite de la pédale qui permet de bien doser l'effort à la limite de l'intervention du système ABS. À l'approche du virage 10 (au bout de la longue ligne droite arrière du circuit), j'ai pu freiner beaucoup plus tard qu'avec une Porsche 911 Turbo, et entrer dans le virage avec une légère pointe de survirage qui permettait d'inscrire parfaitement la voiture sur la trajectoire idéale pour le virage suivant, soit celui du Gulch qui précède la montée vers le virage du Pont.

De toutes les voitures de série que j'ai eu l'occasion de tester sur ce magnifique circuit, la Challenge Stradale à été de loin la plus satisfaisante et la plus grisante à piloter, et comme voiture de série modifiée pour la piste, je peux affirmer d'emblée qu'il ne se fait pas mieux.

version régulière !

La Stradale est la vedette de la gamme Modena, mais il ne faut pas conclure pour autant que le modèle « régulier » de la 360 est une mauviette. Comme le prouvent les résultats de la confrontation avec la Lamborghini Gallardo en première partie, la « petite » Ferrari est aussi la plus abordable. Cette belle italienne n'est pas avare de ses performances avec un temps d'accélération de moins de cinq secondes pour boucler le 0-100 km/h et une vitesse de pointe de 290 km/h. Vous avouerez que c'est plus que suffisant. Et tout cela pour plusieurs milliers de dollars de moins que le modèle F1. Peu importe votre choix, vous ne sortirez pas perdant.

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