Kia Sorento, un an plus tard
L'arrivée du Sorento sur le marché donnait à Kia un argument de plus pour attirer l'attention d'une nouvelle catégorie d'acheteurs. En effet, jusqu'au lancement de la fourgonnette Sedona, cette marque était surtout associée à de petites voitures économiques dont la fiabilité n'était pas toujours garantie. Il y avait bien la Magentis, une berline quatre portes de catégorie intermédiaire, mais son entrée en scène n'avait pas eu le même impact que celle de la fourgonnette.
Avec le Sorento, ce constructeur coréen s'attaquait au marché des VUS, toujours en plein essor sur notre continent. Bien entendu, cette nouvelle venue prenait la même recette que la Magentis et la Sedona : offrir un véhicule bien équipé, doté d'une silhouette intéressante, et ce, à un prix plus que compétitif. Lors du lancement du Sorento, nous avions été impressionnés par ses lignes proches de celles du Mercedes ML, par son niveau d'équipement, son habitabilité, son moteur V6 3,5 litres de 195 chevaux, sa boîte automatique à cinq rapports et une finition très honnête compte tenu du prix demandé. De plus, ses dimensions le placent entre les modèles compacts tel le Jeep Liberty et les authentiques intermédiaires comme le Ford Explorer. Bref, un quasi-intermédiaire au prix d'une compacte.
Toujours lors de cette première prise en main, le comportement routier sur mauvaise route nous avait agréablement surpris, étant donné qu'il s'agit d'un châssis autonome de type échelle et d'un essieu arrière rigide. Même à des vitesses assez élevées sur une route en terre passablement dégradée, le Sorento s'était fort bien tiré d'affaire. Le train arrière sautillait, bien sûr, mais pas de faÇon exagérée, tandis que le rouage intégral s'acquittait bien de sa tâche pour éviter les dérobades du train arrière.
Ces impressions initiales ont été confirmées par un essai réalisé au Québec sur nos « belles » routes défoncées au cours duquel le Sorento avait affiché le même comportement positif. Par contre, la seule ombre au tableau était l'impossibilité d'évaluer la fiabilité de ce nouveau venu. La fourgonnette Sedona que nous avions soumise à un essai à long terme en 2002 s'en était tirée avec les honneurs de la guerre malgré un pare-brise fissuré et un pare-chocs endommagé à la suite d'une rencontre avec un piquet de fer. Mais, tant sur le plan de la mécanique que de l'intégrité de la caisse, les résultats étaient encourageants.
Le Sorento nous apparaissait plus attrayant que la fourgonnette, mais sa fiabilité nous inquiétait. En effet, lors de notre premier essai, le lecteur CD avait rendu l'âme et le plafonnier ne voulait plus s'éteindre. La solution : un essai prolongé de plusieurs mois, afin de sonder les entrailles de la mécanique et la solidité de la carrosserie.
« No problema »
Les premiers kilomètres effectués avec notre véhicule d'essai à long terme nous ont inquiétés puisque, sur le chemin du retour à la maison, il était impossible d'éteindre la lumière de lecture placée sur la console du toit. Après plusieurs tentatives infructueuses, nous étions presque sur le point de retourner chez le concessionnaire pour la faire réparer. Heureusement, le problème a été résolu quelques secondes plus tard lorsque nous avons actionné le rhéostat réglant l'intensité de l'éclairage des cadrans indicateurs. En sa position extrême, cette commande sert également de commutateur aux lampes de lecture. Un déclic et tout était revenu à la normale. Et ce fut le seul « pépin » mécanique d'un essai qui s'est déroulé de novembre 2002 à septembre 2003.
Par rapport à la fourgonnette Sedona essayée l'année précédente, les performances du Sorento ont plus de mordant, ce qui est confirmé par les temps d'accélération plus rapides. En fait, après plusieurs tests répartis au cours de l'année, nous avons établi qu'il faut au Sorento 9,3 secondes pour boucler le 0-100 km/h, quasiment 1 seconde de moins qu'à la Sedona pour le même exercice. C'est simple à expliquer : ce dernier est plus lourd d'environ 200 kilos.
Pourtant, le VUS consomme davantage. La seule explication possible : le rouage intégral provoque plus de friction mécanique et sollicite plus le moteur. Au cours des semaines froides de l'hiver, nous avons parfois enregistré une consommation excédant les 17 litres aux 100 km tandis que la moyenne normale était d'environ 14,3 litres aux 100 km, ce qui semble être la norme pour les véhicules de cette catégorie.
Les multiples conducteurs qui se sont relayés derrière le volant du Sorento ont généralement apprécié la présentation du tableau de bord, ses commandes faciles à manipuler et la capacité du coffre à gants. La lourdeur du hayon arrière fait partie des critiques, de même que la rigidité des pistons de retenue de ce hayon par temps très froid. La capacité de la soute à bagages est adéquate et le fait d'abaisser le dossier 60/40 ajoute à l'espace disponible. Par contre, la toile rétractable servant à cacher le contenu du coffre des regards inquisiteurs devient un obstacle lorsque le dossier arrière est rabattu et il faut une bonne poigne pour l'enlever ou la remettre. Enfin, certains ont signalé qu'ils trouvaient la suspension trop ferme.
L'utilisation d'appliques en similibois sur le tableau de bord ajoute une touche de luxe. Toutefois, ce même matériau rend le boudin du volant glissant et très froid en hiver. Parlant de température froide, le moteur V6 n'a jamais été intimidé par les froids sibériens et a toujours démarré sans faute.
À part une consommation de carburant plus élevée que celle du Sedona et une suspension qui devenait parfois sèche sur certaines routes, le bilan de cet essai prolongé est positif.
