Toyota Sequoia, à demi raté

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2003

En voyant débarquer le Sequoia de Toyota il y a deux ans, GM et Ford ont mis très peu de temps à comprendre que le nouveau venu ne se ferait pas beaucoup d'amis dans les sentiers ou dans la rue. Battue, mais non moins orgueilleuse, la firme japonaise rempile cette année avec pour seules nouveautés des jantes en alliage et un système de divertissement.

Puisque le constructeur japonais n'en écoule pas des tonnes, il est fort possible que vous n'ayez jamais vu un Sequoia de près. Alors sachez que physiquement, il se trouve à mi-chemin entre un Tahoe (Chevrolet) et un Expedition (Ford). Plus long que le Chevrolet, plus court que le Ford, le Sequoia est cependant moins large et (légèrement) moins haut que ses concurrents américains. Qu'à cela ne tienne, il est celui qui offre la meilleure garde au sol. Par contre, même si ses concepteurs prétendent le contraire, le Sequoia ne fait pas tourner les têtes sur son passage.

Les portières s'ouvrent sur un environnement soigneusement fini où la qualité des matériaux et de l'assemblage nous change des intérieurs souvent bâclés de la concurrence. Baquets convenablement sculptés, position de conduite confortable, tableau de bord élégant à défaut d'être original, instrumentation complète et commandes bien disposées. On regrette, une fois de plus, la faÇon dont les responsables de la mise en marché organisent la grille d'options. Par exemple, dans la SR5, la version la plus accessible, un seul bloc d'options figure au catalogue et celui-ci entraîne pour le consommateur un déboursé de plus de 4 000 $. De plus, on comprend mal l'écart de prix (environ 10 000 $) existant entre les versions SR5 et Limited.

Tout le monde « embarque »

Peu importe la livrée retenue, comme les gros utilitaires de GM et Ford, le Sequoia retient les services d'une troisième banquette pour amener plus de monde à son bord. Et tout comme celle de ses deux grands rivaux, la troisième banquette du Sequoia se révèle difficile d'accès et à plutôt conÇue pour accueillir des enfants, tout au plus. Et soyons objectifs : une troisième banquette (celle-ci se rabat en deux sections égales), c'est bien beau, mais Ça empiète sur le coffre. Cela dit, il est toujours possible de sacrifier ladite banquette de manière à augmenter le volume du coffre. Si tel est votre dessein, vous devrez toutefois mobiliser vos muscles (les deux parties pèsent chacune 24 kg), car libérer les banquettes de leur socle n'est pas une sinécure.

Cheval d'orgueil

La plate-forme a beau être commune au Tundra et au Sequoia, sa modularité lui permet de répondre aux attentes de chacune des clientèles visées. Et comme le Sequoia n'est pas destiné à transporter des balles de foin, ses concepteurs ont eu la délicatesse de remodeler la suspension arrière en abandonnant le traditionnel essieu à lames au profit de ressorts hélicoïdaux multibras rattachés à une barre stabilisatrice. Mentionnons que seule la version Limited est dotée d'un correcteur d'assiette en fonction de la charge. On note également la présence, dans tous les modèles cette fois, d'un dispositif de stabilité électronique (VSC) et d'un contrôle de la traction (A-Trac).

Le V8 qui loge sous le capot est à n'en point douter la pièce de résistance de ce gros utilitaire. Et pour cause, puisqu'il s'identifie ni plus ni moins à celui qui motorise actuellement le LX 470 de Lexus ! Pour ne pas froisser la très estimée clientèle de Lexus, Toyota l'a rebaptisé I-Force, quoiqu'il s'agisse, à peu de chose près, du même 4,7 litres à double arbre à cames en tête avec culasse à quatre soupapes par cylindre? du jamais vu dans ce segment de marché où les attelages sont par tradition plus rustres.

Techniquement évolué, ce 4,7 litres de 240 chevaux et 315 lb-pi de couple impressionne aussi et surtout par sa remarquable douceur, ses solides performances (accélérations et reprises) et sa consommation raisonnable compte tenu du poids qu'il doit déplacer. En outre, il s'accompagne d'une transmission automatique au rendement tout aussi irréprochable, rien de moins.

Même si sa garde au sol le lui permet, même s'il est doté d'un rouage à quatre roues motrices et d'une boîte de transfert, le Sequoia n'est pas tellement prédisposé à une utilisation tout-terrain. Donc, si vous souhaitez un utilitaire pour plonger dans la boue et escalader les arbres, mieux vaut aller voir ailleurs. La même recommandation s'applique à ceux qui ont de lourdes charges à tracter puisque par rapport à ses rivaux américains, le Sequoia ne fait pas le poids. La capacité de remorquage de l'utilitaire japonais se limite à 2 812 kg alors que la compétition promet, dans certains cas, de « tirer » quelque 1 000 kg de plus.

En ville, on lui reproche un diamètre de braquage assez grand qui le pénalise au chapitre de la maniabilité. Il y a aussi la direction qui manque de précision et qui est affectée d'un flou au centre qui agace. En revanche, même si la caisse prend un peu de roulis dans les virages, on apprécie l'excellent travail de la suspension qui nous fait pratiquement oublier, tant elle est bien amortie, le piteux état dans lequel se trouve notre réseau routier ainsi que la présence d'un essieu rigide à l'arrière. Le freinage ? Facile à moduler et puissant à souhait dans des conditions normales d'utilisation.

Fiable, robuste, admirablement bien fini, le Sequoia n'a malheureusement pas que des qualités. Il est coûteux, limité (capacité de remorquage), encombrant et peu recherché. À moins de véritablement vouloir entasser huit personnes sous son toit, préférez-lui donc le 4Runner, à la fois plus athlétique et plus économique.

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