Suzuki XL-7, faux gros

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2003

« Est-ce que, en me gonflant, je deviens aussi gros que mes rivaux ? » semble demander le XL-7 aux consommateurs venus vérifier à l'aide de ruban à mesurer si le « gros Suzuki » est aussi accueillant qu'il le prétend. Comme vous le savez déjà, l'originalité du XL-7 ne tient pas tant à ses dimensions extérieures et intérieures, mais plutôt à la présence d'une 3e rangée de sièges qui, en théorie, permet au véhicule d'accueillir sept personnes. Du jamais vu dans cette fourchette de prix. Avant l'arrivée du XL-7, un utilitaire sept places vendu pour moins de 30 000 $, Ça n'existait pas.

Mais l'intérêt des consommateurs à l'égard du XL-7 est intimement lié aux promotions et autres subsides du constructeur, disent les concessionnaires consultés. La piètre qualité de l'aménagement intérieur est, semble-t-il, l'une des récriminations les plus souvent entendues chez les éventuels acheteurs. Et force est de reconnaître que ceux-ci avaient raison de se plaindre. Il suffisait d'ouvrir les portières pour qu'une impression de déjà-vu traverse l'esprit. Et pour cause : le XL-7 reprenait le mobilier intérieur du Grand Vitara. Où était le luxe, l'exclusivité ? Bonne nouvelle, pour 2003, la direction de Suzuki corrige le tir et rénove complètement l'habitacle. De nouveaux matériaux (des appliques de similibois, par exemple), de nouvelles garnitures, mais aussi des commandes plus modernes et des instruments plus lisibles. Toutes ces transformations n'entraîneront qu'une hausse limitée des prix, promet le responsable des relations publiques de Suzuki.

Astuce publicitaire

Comme la plupart de ses concurrents, le XL-7 n'interdit pas le port de la jupe aux dames, puisqu'on accède avec une relative facilité aux baquets avant. Le dessin de ces derniers assure un support suffisant aux cuisses et un confort adéquat comparativement aux deux rangées de banquises boulonnées derrière. Et pendant que nous y sommes, derrière, précisons que les occupants qui accéderont à la banquette (médiane) n'auront pas, comme cela est le cas dans le Grand Vitara, à composer avec des portières étroites et l'intrusion des puits de roues, lesquels ne se gênaient pas pour se débarbouiller sur leurs vêtements.

En revanche, les gros orteils qui tenteront de trouver refuge sous le siège du passager avant se heurteront au réceptacle qui y niche et qui permet d'y dissimuler de petits objets. L'accès à la 3e banquette exige toutefois de véritables talents de contorsionnistes et, ce qui n'arrange rien, le dégagement aux jambes et aux pieds y est plus que compté. Tout compte fait, cette 3e banquette (qu'on ne peut retirer de l'habitacle ou dissimuler sous le plancher) est avant tout une astuce publicitaire et se révèle à proprement dit inutile si ce n'est pour punir vos ados. D'autant plus que le volume du coffre est réduit à sa plus simple expression par la faute de cette banquette. Et que dire de ce hayon qui s'ouvre à l'horizontale ? Qu'il est lourd (la roue de secours y est suspendue) et encombrant (peu pratique dans les espaces restreints).

La ville plutôt que la brousse

Le c?ur du XL-7 bat au rythme d'un moteur V6 de 2,7 litres. Concrètement, ce moteur nous fait bénéficier de 170 chevaux et de 178 lb-pi de couple. C'est bien beau sur papier, mais le XL-7 est, devons-nous le rappeler, plus lourd aussi. Il ne faut pas être très fort en calcul pour découvrir que le rapport poids/puissance du XL-7 est inférieur à celui d'un Grand Vitara dont les performances (accélérations et reprises) s'apparentent plus à celles d'une tortue qu'à celles d'un lièvre.

Pour s'arrimer à cette mécanique, Suzuki propose une transmission manuelle à 5 rapports qu'elle réserve uniquement au modèle d'entrée de gamme. Les autres versions (Plus et Touring) ont droit, de série, à une transmission automatique à 4 rapports. Cette dernière manque toujours de souplesse et de douceur. Quant à l'autre levier, celui de la boîte de transfert qui permet de passer de deux à quatre roues motrices, il s'est avéré efficace, d'autant qu'on peut l'engager à la volée, c'est-à-dire sans avoir à immobiliser le véhicule.

Au cours de cet essai, le « gros » XL-7 a démontré qu'il a su préserver en partie l'agilité du Grand Vitara sur des parcours accidentés. Cela ne rend pas le XL-7 indestructible pour autant, et un examen de ses dessous laisse voir une protection minimale du système d'échappement. Or, si les qualités hors route des utilitaires Suzuki n'ont jamais été mises en doute, il en va autrement sur chaussée asphaltée. La suspension, plus souple, propose un compromis équitable entre tenue de route et confort et les bruits de la route sont somme toute assez bien filtrés. La caisse prend bien une pincée de roulis, mais rien d'inquiétant. On se soucie davantage du manque d'adhérence des pneumatiques, particulièrement sur une chaussée enneigée. Quant à la direction, à pignon et crémaillère, on oublie rapidement sa précision, trop occupés qu'on est à corriger les écarts de conduite provoqués par les « caresses » du vent.

Bien que ses dimensions extérieures ne permettent pas de le garer dans un mouchoir de poche, le XL-7 bénéficie d'un diamètre de braquage remarquablement court. Un adjectif que l'on peut difficilement associer aux distances de freinage. Heureusement, il y a l'ABS pour permettre au XL-7 de conserver une trajectoire rectiligne.

Que dire de plus si ce n'est que le XL-7 est trop petit pour jouer les « gros » (TrailBlazer, Explorer, etc.) et pas tout à fait assez raffiné pour jouer avec les « petits » (CR-V, Forester, etc.).

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