Saab 9-3, dans la cour des grands
La nouvelle 9-3 a une mission bien déterminée. Celle d'affronter à armes égales les berlines sport de luxe qui sont la coqueluche du marché. Pendant des années, Saab nous présentait sa berline compacte comme un modèle plus pratique que sportif, ce qui permettait d'excuser ses lacunes. Il était alors plus facile de lui pardonner sa plate-forme dénuée de rigidité, un important effet de couple dans le volant et certains détails d'aménagement plus irritants que pratiques. Cette fois, la mission est claire. Cette suédoise vient donc jouer dans la cour des BMW Série 3, Mercedes Classe C et Volvo S60, rien de moins.
Pour aller jouer avec les grands, il n'était pas question de conserver l'affreuse plate-forme empruntée à l'Opel Calibra et également utilisée dans la Vauxhall Cavalier en Grande-Bretagne. Celle-ci n'a cependant rien en commun avec son homonyme nord-américaine. Elle était d'une souplesse qui ressemblait à du spaghetti tandis que la configuration du train avant produisait un important effet de couple qui rendait la voiture délicate à piloter sur une surface glissante. Pour atteindre les objectifs visés, il fallait donc un châssis d'une très grande rigidité qui servirait d'assise au reste de la voiture. La 9-3 partage sa nouvelle plate-forme avec l'Opel Vectra. Elle est deux fois plus résistante à la déformation que la précédente. La carrosserie est réalisée en acier très rigide ; les 332 pièces qui la composent sont toutes interreliées afin d'obtenir la rigidité voulue au bon endroit et la souplesse nécessaire ailleurs. De plus, on a opté pour des longerons portants de différentes épaisseurs afin d'optimiser le rendement.
Le fait d'abandonner le modèle à hayon a certainement permis d'obtenir une structure plus forte. Même si c'est la compagnie Saab qui a popularisé cette configuration, la demande ne justifiait plus la production d'une telle version. La famille 9-3 comprendra également le cabriolet qui sera reconduit sous sa forme actuelle avant d'adopter la nouvelle mécanique. De plus, on prévoit l'arrivée d'ici 2003 d'une familiale à vocation utilitaire, un peu comme la Volvo XC90 ou encore le Subaru Forester.
En plus d'allonger l'empattement de 7,1 cm et d'élargir les voies avant et arrière de 7,4 et 6,3 cm respectivement, on a réduit la garde au sol de 1 cm, abaissant de ce fait le centre de gravité. La suspension avant est montée sur un minichâssis autonome et comprend des jambes de force à points d'ancrage séparés pour le ressort et l'amortisseur en leur partie supérieure. La suspension arrière à poutre déformante a été abandonnée au profit d'une suspension indépendante à liens multiples. De plus, les ingénieurs de Trollhätten ont développé un mécanisme passif de roues arrière directionnelles, le ReAxs. Dans les virages, la cinétique de l'essieu arrière incite les roues à se déporter très légèrement dans le sens contraire des roues avant afin de diminuer le survirage. Le train arrière a ainsi plus de facilité à enchaîner dans la même direction que les roues avant.
La puissance ensuite
Les ingénieurs de Saab ont toujours réussi à obtenir beaucoup de puissance à partir de moteurs de petites cylindrées. La tradition se perpétue avec la 9-3 : le moteur 4 cylindres 2 litres produit 175 chevaux dans sa version de base et 210 chevaux dans les modèles plus sportifs. Les deux se partagent le même bloc en aluminium et les mêmes rouages internes, notamment deux arbres d'équilibrage tournant dans le sens contraire du vilebrequin. Le moteur de 175 chevaux est doté d'un turbocompresseur Garrett GT20 dont la pression est relativement basse. Le moteur de 210 chevaux est identique, sauf qu'un turbocompresseur Mitsubishi TD04 à pression plus élevée, des lobes de cames au profil plus agressif et un taux de compression plus important expliquent ce gain de 35 chevaux.
Le moteur de 175 chevaux est couplé à une boîte manuelle à 5 rapports ou l'automatique à 5 vitesses. Cette nouvelle boîte est de type adaptatif. Elle est également associée avec le moteur de 210 chevaux dont la boîte manuelle est à 6 rapports. Cette transmission automatique est également offerte avec le système Sentronic permettant de passer les vitesses manuellement.
Pour réduire le poids non suspendu, plusieurs composantes de la suspension et des freins sont en aluminium. Enfin, pour terminer ce tour de la mécanique, signalons que cette nouvelle venue est affublée de tous les systèmes électroniques d'aide au pilotage, notamment les freins ABS, l'antipatinage, le système de contrôle de stabilité latérale et la distribution électronique du freinage. Une nouveauté cependant, le système CBC, pour Cornering Brake Control, qui assure une meilleure stabilité en virage lors du freinage, grâce à l'application sélective à chaque roue de la puissance de freinage.
Bien réussie
Il ne faut pas nécessairement se fier aux photos de cette voiture. Elle est beaucoup plus attrayante en personne. La silhouette est très moderne. Il y a bien quelques emprunts à l'Opel Vectra, mais la nouvelle 93 demeure quand même une Saab pure et dure sans les irritants qui ont nui à sa diffusion. La présentation générale de l'habitacle est sobre et simple. Ici, pas de chichi. Seules quelques touches de plastique de couleur titane sur le volant, sur la console centrale et autour des cadrans indicateurs viennent égayer la présentation. La radio et le système de navigation sont reliés à un écran à affichage par cristaux liquides. Malgré la présence de 22 boutons en périphérie de cet écran, le système est simple et fort intuitif. Contrairement à certains autres installés dans des berlines allemandes, Saab mérite une mention honorable pour la simplicité des commandes. Même chose pour la climatisation. Par contre, dans toutes les voitures essayées à ce jour, le panneau des commandes de la climatisation s'enfonÇait légèrement sous la pression des doigts.
La clé de contact est toujours au plancher, entre les deux sièges avant, mais il s'agit d'une clé de contact électronique. Donc, plus besoin de lutter avec une serrure trop souvent capricieuse. Le tableau de bord est plus conventionnel, conservant toutefois les buses de ventilation typiques de la marque. Soulignons au passage que celles-ci sont très efficaces, car la molette centrale permet de régler avec précision le flot et la direction de l'air.
La position de conduite est bonne et presque tous les gabarits devraient y trouver leur compte puisque le volant est réglable en hauteur et en profondeur. Malheureusement, le repose-pied est trop petit pour être efficace. Comme dans toutes les voitures de la marque, les sièges avant sont confortables et leur support latéral supérieur à la moyenne. Les places arrière sont adéquates, sans plus. En ce sens, la 9-3 ressemble à ses concurrentes directes.
Oublions le passé
L'ancienne 9-3 était affligée d'un effet de couple monumental, même dans la version la moins puissante. De plus, la flexibilité de sa plate-forme ne faisait pas bon ménage avec une conduite agressive. Cette nouvelle génération nous a vite fait oublier le passé. Il a suffi de quelques kilomètres pour réaliser à quel point cette nouvelle cuvée livrait la marchandise en fait de rigidité de caisse, de suspension bien calibrée et de freinage efficace. Il fallait s'attendre à ces résultats compte tenu des visées de ce modèle. Sans l'avoir directement comparé avec ses concurrentes directes, on peut affirmer qu'il appartient à cette catégorie. D'autant plus que le sous-virage chronique des tractions est bien atténué. Même dans les courbes serrées prises à bonne vitesse, l'avant ne chassait pas tandis que l'arrière suivait sans trop rechigner. Par contre, j'aurais apprécié une direction un peu moins assistée. Elle est trop légère et il faut parfois corriger la trajectoire. Un peu plus de force pour tourner le volant permettrait d'ajouter de la précision à la conduite. Les freins ont été exemplaires tant en modulation et en puissance qu'en résistance à l'échauffement.
Les deux moteurs au catalogue ne sont nullement affectés par un temps de réponse du turbo, même la version de 210 chevaux. Il faut également accorder de bonnes notes aux deux boîtes manuelles disponibles. Autrefois, c'était le talon d'Achille des Saab tant le guidage du levier était imprécis. Sans être d'une extrême précision, ces deux boîtes sont dans la bonne moyenne pour la catégorie. Toutefois, avec le moteur de 210 chevaux, l'embrayage était délicat et il était facile de caler le moteur. La boîte automatique se révèle tout en douceur et le système Sentronic aussi bon ou aussi mauvais que les autres puisqu'il change les rapports de faÇon dictatoriale si le régime est à la limite. Les passages des rapports s'avèrent toutefois moins lents que dans une Volkswagen Passat, par exemple.
Somme toute, la nouvelle Saab 9-3 a les éléments statiques, esthétiques et dynamiques nécessaires pour se faire une place au soleil. D'autant que son prix de base sera compétitif. Des trois modèles offerts, le Linear se vendra moins de 40 000 $ et sera propulsée par le moteur de 175 chevaux. Les versions Arc et Vector bénéficient du moteur de 210 chevaux. Le premier est plus luxueux et le second plus sportif. Il n'y aura pas de modèle Aero en Amérique pour l'instant, les responsables du marketing jugeant que les prestations n'étaient pas à la hauteur de cette appellation. Ce qui signifie qu'une autre version plus musclée est à prévoir.
Enfin, le cabriolet sera de retour en 2003. Il s'agit d'une version à peine retouchée du modèle 2002. Le châssis est donc de guimauve, l'effet de couple très persistant et l'agrément de conduite inexistant. Il faudra vraiment aimer le grand air pour se le procurer. D'autant plus que la nouvelle génération devrait être lancée au printemps 2003.
