Pontiac Grand Prix, un bon millésime

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2003

Même si elle traîne toujours derrière elle une réputation plus ou moins enviable, la société General Motors n'est plus le synonyme de voitures bâclées et inintéressantes destinées à des acheteurs américains peu exigeants. La Pontiac Grand Prix en est une preuve irréfutable. Cela faisait une mèche que je n'avais pas essayé ce modèle qui a longtemps fait carrière comme le pendant de la Chevrolet Monte Carlo. C'est une voiture qui a eu ses bonnes et ses mauvaises années, mais on peut dire que les versions actuelles font partie des meilleurs millésimes.

Malgré un nom archiprétentieux, cette Pontiac n'est pas dépourvue de talent, surtout en matière de comportement routier. Précisons d'abord qu'elle s'affiche en trois tenues différentes : SE, GT et GTP. Trois motorisations sont également au programme avec des puissances allant de 175 à 240 chevaux. Le V6 de 3,1 litres de la SE est le plus modeste des trois moteurs offerts tandis que la GT bénéficie d'un 3,8 litres (série II) développant 200 chevaux. La plus sportive du lot est la GTP qui se rabat sur les 240 chevaux de son V6 3,8 litres à compresseur pour annoncer ses couleurs. C'est ce dernier groupe propulseur, disposé transversalement, qui équipait le modèle mis à l'essai, un coupé deux portes GTP. Profitons-en ici pour souligner qu'avec la GT ou la GTP, l'acheteur a le choix entre la berline ou le coupé.

L'effet de couple ? Connais pas?

Alors que je m'attendais à devoir suivre des cours de musculation pour tenir à deux mains le volant de cette traction de 240 chevaux, quelle ne fut pas ma surprise de constater que cette Pontiac Grand Prix est étrangement dépourvue d'effet de couple. GM pourrait en montrer à cet égard aux ingénieurs de Saab (la filiale suédoise du géant américain) dont les voitures les plus puissantes sont affligées d'un volant qui réagit violemment à la force de couple appliquée au train avant. Dans la GTP, le volant n'a pas cette vilaine tendance à tirer à droite ou à gauche dès que l'on accélère, un phénomène courant dans les tractions très puissantes. Et cette Pontiac est loin d'être avare de performances avec, par exemple, un 0-100 km/h bouclé en 6,9 secondes et des reprises tout aussi convaincantes. La transmission automatique à 4 rapports, la seule au catalogue, contribue d'ailleurs à exploiter toute la puissance du moteur sans délais ou hésitations. Et tout cela sans que la consommation ne dépasse les 9,5 litres aux 100 km.

La suspension fait aussi de l'excellent travail en jumelant une tenue de route très saine à un confort soigné. Les pneus (Eagle RSA) continuent d'impressionner sous ce rapport et il faudra vraiment insister pour que la GTP finisse par avouer son comportement sous-vireur une fois la limite d'adhérence atteinte. Sur des routes sinueuses, cette Pontiac est loin d'être prise au dépourvu, en raison principalement d'une direction ultrarapide et jamais trop légère qui se distingue par sa grande précision. Le freinage, toutefois, constitue le point noir du bilan routier de cette voiture. Les distances d'arrêt sont longues, la pédale devient vite spongieuse et le bruit de castagnettes qui accompagne le fonctionnement de l'ABS ne vous donne surtout pas le goût de danser. La rigidité de la caisse laisse aussi un peu songeur car, malgré l'état presque neuf du véhicule d'essai (4 000 km), la carrosserie était sujette à des craquements et autres bruits insolites sur mauvaise route.

Soulignons au passage que la Grand Prix de base abandonne ses aptitudes sportives au profit d'une plus grande douceur de roulement. Si la ligne de cette Pontiac vous accroche et que les performances ne sont pas votre tasse de thé, la version SE pourrait vous satisfaire pleinement. À condition de pouvoir « vivre » avec une présentation intérieure qui ne brille pas par sa sobriété.

Si le tableau de bord n'est pas un exemple de bon goût, on ne peut lui reprocher son ergonomie qui est sans faute avec des commandes à portée de la main et une instrumentation dont la disposition permet une lecture rapide. En plus, la GTP mise à l'essai possédait l'option « tête haute » qui affiche la vitesse du véhicule dans le pare-brise au niveau des yeux. Un gadget, rien de plus.

Femmes froides, s'abstenir

Les constructeurs automobiles prennent quelquefois des décisions qui dépassent l'entendement et la Grand Prix nous en fournit un bel exemple. Chez Pontiac, l'option siège chauffant se limite au siège du conducteur et madame en sera quitte pour se geler les foufounes sur du cuir glacial pendant que monsieur aura les fesses bien au chaud. Je connais au moins une femme qui a refusé une telle discrimination et qui a ordonné à son mari de retourner la voiture au concessionnaire sous peine de divorce. Bien fait? Ces mêmes sièges ne sont pas très confortables en raison d'un manque d'appui latéral et d'un coussin trop peu profond au niveau des cuisses. Le coupé Grand Prix a pratiquement la même habitabilité que la berline et les places arrière sont spacieuses. Par contre, la gymnastique à laquelle il faut se soumettre pour y accéder (en passant notamment sous la ceinture de sécurité) n'obtiendrait pas une très bonne note dans un concours, quelle que soit la nationalité du juge.

Pour 2003, General Motors n'a pas cru bon de modifier la Grand Prix compte tenu qu'un tout nouveau modèle verra le jour en 2004 (voir photo). Malgré tout, l'ABS est désormais livrable en option sur les modèles SE et GT. Pas un mot sur le chauffe-fesses du passager avant, figurez-vous. Bref, GM s'améliore, mais il reste encore du chemin à faire.

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