Land Rover Discovery II, l'aventure continue

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2003

J'avoue avoir été un de ceux qui ont résolument cassé du sucre sur le dos (parfois vulnérable) du Land Rover Discovery II, l'accusant entre autres d'être assemblé négligemment, de présenter une ergonomie lacunaire et excentrique, autrement dit typiquement britannique, et surtout d'avoir une mécanique défaillante.

Le Discovery II, qui en est à sa 13e année de production, arrive finalement à maturité. La cadence de son développement s'accélère depuis que ce fabricant est passé aux mains de Ford, puisqu'il fait l'objet cette année de plus de 350 modifications qui vont toutes dans la bonne direction. N'ayez crainte, je n'en ferai pas l'énumération, car les plus marquantes suffisent déjà à faire percevoir ce gros tout-terrain sous un angle beaucoup plus favorable.

Plus moderne et mieux construit

CommenÇons par la carrosserie. Ses lignes à mon humble avis déjà harmonieuses s'agrémentent maintenant d'un pare-chocs avant mieux intégré et de phares ressemblant à ceux du magnifique nouveau Range, qui procurent un éclairage supérieur en toutes circonstances. À l'arrière, les feux s'encastrent dans les piliers du toit pour une meilleure protection et une meilleure visibilité. Continuons notre visite, à l'intérieur cette fois, où l'habitacle demeure pratiquement inchangé, sauf pour de nouveaux agencements de couleurs.

Néanmoins, l'assemblage des composantes semble plus serré, et les boiseries aux airs authentiques tout comme la sellerie de cuir (synthétique pour la version S de base) séduisent toujours. Aussi témoins (silencieux) de cette fabrication plus rigoureuse : les bruits parasites complètement éradiqués de l'habitacle même dans les parcours les plus difficiles.

Car c'est à ce type d'exercice que les Range et Land Rover se distinguent des autres véhicules utilitaires sport qui appréhendent toujours de maculer leurs belles robes du dimanche hors des routes numérotées. J'ai eu l'occasion de mettre à l'épreuve tout l'arsenal électronique et mécanique du Disco sur la piste d'essai du fabricant dans les Montagnes Vertes du Vermont, et on ne peut qu'en revenir impressionné. Avec des pneus mieux adaptés à l'asphalte, les capacités de franchissement se révèlent vraiment surprenantes pour un véhicule somme toute extrêmement luxueux et « civilisé ».

Il faut porter attention au discret mais omniprésent claquement généré par le fonctionnement des divers systèmes électroniques pour se rendre compte que sans eux, notre avance serait complètement stoppée par les obstacles impressionnants. Les poussées intempestives sur l'accélérateur sont pondérées (sélectivement sur chaque roue) par le 4ETC pour 4 Wheel Electronic Traction Control, tandis que les descentes mal tempérées sont ralenties au quart de tour par le HDC (Hill Descent Control) qui maintient votre vitesse envers et contre toute pente, à l'extrême limite de l'adhérence des pneumatiques. Bien entendu, le Discovery peut compter sur des freins à disque dotés d'un ABS sophistiqué, lui-même assisté par un système électronique de répartition du freinage entre les deux essieux, EBFD pour Electronic Brake Force Distribution. Il ne faut pas oublier le ACE pour Active Cornering Enhancement qui, à l'aide de vérins hydrauliques, maintient la caisse à un niveau acceptable lorsque vous négociez les courbes le moindrement rapidement. Avec un débattement des suspensions de 279 mm (près de 11 pouces), de la retenue devient absolument nécessaire, et pour cela, comme chacun le sait, les Anglais sont passés maîtres. Sur autoroute, le Disco se comporte beaucoup mieux, évoluant silencieusement et avec assez de précision, même si sa direction très lente vous donne parfois des airs de chauffeur de poids lourd.

Nouveau (relativement) moteur

Je déplorais l'année dernière le manque de souffle du V8 de 4 litres que l'on pourrait qualifier de Henri Salvador des groupes motopropulseurs. Ne reculant devant aucun effort, surtout si celui-ci implique seulement de tendre le bras vers l'étagère d'à côté, les ingénieurs de Solihull ont récupéré, en provenance du Range, le V8 4,6 litres ACC devenu subitement obsolète depuis son remplacement par le 4,4 litres DACT de BMW. Le résultat est plutôt convaincant, puisque la puissance augmente de 15 %, à 217 chevaux, et que le couple se situe maintenant à 300 lb-pi à seulement 2 600 tr/min. Il est appuyé dans ses efforts par une transmission automatique à 4 rapports efficace et une boîte de transferts à gamme basse commandée par un « authentique » levier. Il en a bien besoin car, malgré que le capot, certains panneaux et la porte arrière soient réalisés en aluminium, le Discovery dépasse allègrement les 2 tonnes. Les accélérations sont heureusement plus vives, et la consommation identique, c'est-à-dire à peu de chose près « immorale ».

Pour le reste, ce vaillant baroudeur se présente en trois versions. Le S arrive quand même assez bien équipé et chaussé avec des roues en alliage de 16 pouces. Le SE enfile déjà des 18 pouces, se paie le luxe du cuir, des appliques de bois, d'une chaîne audio avec changeur à 6 CD, pas un, mais deux toits à ouverture électrique, et d'autres équipements plus ou moins utiles. Il constitue à mon avis la meilleure (relative) affaire puisque le HSE ajoute seulement une sonorisation réalisée par Harman Kardon, le sonar de stationnement pour l'arrière et le correcteur d'assiette automatique. À mon avis, seul ce dernier dispositif mérite vraiment votre considération.

Le Discovery II devient donc au fil des ans une proposition de plus en plus « honnête ». On perÇoit chez ce constructeur la volonté d'offrir un engin performant, mais en même temps plus résistant et convivial, plutôt qu'un véhicule convenant uniquement à certains ressortissants britanniques souffrant d'un incurable mal du pays.

Partager sur Facebook

À lire aussi

Et encore plus

Commentaires