Chevrolet Corvette, la C6 est enfin arrivée !

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2005

Après des mois d'attente,de supputations et de questionnements, la nouvelle Corvette est parmi nous. Elle est appelée la C6 tout simplement parce qu'il s'agit de la sixième génération de cette icône automobile nord-américaine. Il faut avouer que nous avions eu une avant-première l'an dernier avec l'arrivée de la Cadillac XLR qui utilisait cette même plate-forme périphérique et qui était fabriquée à la même usine. Mais ce n'était pas de nature à apaiser les attentes des vrais mordus de la « Vette » qui voulaient la voir en fibre de verre et en métal.

Je suis prêt à parier que plusieurs de ces vrais mordus ont été quelque peu déçus par cette nouvelle version. En effet, pendant plusieurs mois, les rumeurs sur l'Internet parlaient d'un clone de la Ferrari Maranello ou encore une ultra sportive capable d'aller jouer dans les plates-bandes de la Ford GT. Mais ce n'étaient que des rumeurs, des rêves ou de la fabulation. La Corvette 2005 ressemble de beaucoup à sa devancière, trop, diront certains, et elle a été concoctée par une équipe d'ingénieurs qui ont voulu en faire non seulement la meilleure Corvette de l'histoire, mais une voiture sport capable de tenir tête à ce qui se fait de mieux dans la catégorie. Dans les années 80 et au début des années 90, ces paroles étaient vides de sens alors qu'on tentait de maquiller une voiture assez ordinaire en grande sportive. L'arrivée de la C5 en 1997 a permis aux amateurs de voitures de hautes performances de considérer cette Chevrolet toujours pressée de faire partie de ce club sélect. Il s'agissait d'une authentique sportive comme le confirment ses victoires de catégorie aux 24 Heures du Mans et de Daytona.

La méthode Porsche !

La barre était très haute pour Dave Hill, l'ingénieur en chef de l'équipe de développement de la Corvette. Mais ce dernier avait également développé le modèle précédent et cette voiture n'a plus de secret pour lui. Il sait très bien ce que désirent les propriétaires. Ceux-ci veulent conserver les principales caractéristiques mécaniques, dynamiques et esthétiques de la voiture, tout en améliorant ses performances et son raffinement général. Dave Hill a alors adopté la même méthode que Porsche avec la nouvelle 911, un raffinement poussé de tous les éléments mécaniques, tout en conservant la même configuration de base.

C'est dans cette optique que l'empattement a été allongé de 3,8 cm tandis que la longueur hors tout a été rétrécie de 13 cm. Il en résulte une tenue de route améliorée et une suspension qui s'accommode beaucoup mieux des trous et des bosses. Mais avant de parler de moteur et de suspension, il est tout aussi important de mentionner les changements apportés à la silhouette. De prime abord, la C6 ressemble à une C5 qui aurait été chez Weight Watchers. Elle est non seulement plus courte, mais elle est plus efficace sur le plan aérodynamique. Le fait de raccourcir la voiture et d'élargir l'arrière n'améliore pas le coefficient de traînée d'une auto. Mais après des heures passées dans une soufflerie, les ingénieurs ont trouvé toutes sortes d'astuces pour permettre d'obtenir un coefficient de 0,28. L'utilisation d'un petit déflecteur avant contribue à cette amélioration, tandis que le remplacement des phares escamotables permet également de rendre la voiture encore plus propre aérodynamiquement parlant. Il est certain que les puristes vont hurler pendant des mois, mais ces phares recouverts d'une lentille cristalline sont similaires à ceux utilisés en course. Ils permettent non seulement de réduire la friction de l'air lorsque les phares sont déployés, mais l'absence de mécanisme de retournement allège la voiture. Soulignons au passage que cette nouvelle venue est plus légère d'environ 30 kg par rapport au modèle 2004.

Elle est également plus élégante, mais j'aurais préféré que les stylistes aient fait preuve de plus d'imagination pour la section arrière. À cela, les ingénieurs répliquent que cette partie de la voiture est la plus importante en fait d'aérodynamique et que les changements sont tous calculés. Quant aux quatre feux circulaires arrière, les gourous de la Corvette les considèrent dorénavant comme incontournables.

Toujours pour souligner cette approche de perfectionnement des éléments existants, le châssis périphérique est de retour, mais ses poutres longitudinales sont dorénavant fabriquées d'une seule pièce formée par pression hydraulique alors qu'il en fallait 24 auparavant. L'épine dorsale de cette sportive est constituée par un tunnel de renfort qui traverse la voiture en son centre de l'avant à l'arrière. Là encore, elle a gagné en rigidité. Les éléments de suspension semblent identiques à ceux de la C5. Mais, un plus grand nombre de pièces sont en aluminium tandis que les amortisseurs ont été calibrés à nouveau. Détail à souligner, le ressort arrière transversal en matériau composite est de retour. Cependant, la suspension arrière est plus souple et sa course augmentée de 2 cm.

Pour terminer mon histoire de raffinements à tous les niveaux, le capot est plus petit de 15 % et plus léger de 35 %. Enfin, les essuie-glace sont fonctionnels à plus de 242 km/h mais vous devrez malgré tout vous limiter dans vos élans puisque la vitesse maximale de cette Corvette est le mythique 300 km/h.

Le "Small block" prend du muscle

Chez les amateurs de grosses cylindrées, le moteur "Small block" de Chevrolet est légendaire, mythique même. Il est tout de même curieux qu'un moteur d'une cylindrée de 6,0 litres puisse être considéré comme étant petit, mais chez nos voisins du Sud, on n'en est pas à une contradiction près. Comme vous l'aurez deviné, le terme « petit » n'a rien à voir avec la cylindrée, mais avec les dimensions même du bloc moteur. Jusqu'à cette année, la Corvette de base était propulsée par le moteur LS1 5,7 litres produisant 350 chevaux. Cette année, elle est pourvue du LS2 dont la cylindrée est de 6,0 litres et la puissance de 400 chevaux. De quoi assurer un temps de 4,3 secondes pour boucler le 0-100 km/h. La boîte manuelle à six rapports a été modifiée afin de raccourcir la course du levier de vitesses et améliorer l'enclenchement des rapports. Il est également possible de commander une boîte automatique à quatre rapports. Ses algorithmes ont été revus cette année afin de tirer le meilleur parti de la puissance de ce moteur. Mais vous conviendrez avec moi que cette boîte aurait pu bénéficier d'un rapport de plus.

Lors du lancement de la Corvette, j'ai été en mesure de prendre le volant du coupé et du cabriolet. Ce dernier possède un toit à ouverture et fermeture entièrement automatique comme la concurrence, et son fonctionnement est impeccable. Les deux modèles sont équipés d'un système de verrouillage et de démarrage sans clé. Il suffit d'avoir le transpondeur du système avec soi pour lancer le moteur en appuyant sur un bouton placé sur le tableau de bord.

La somme de ces révisions, modifications et améliorations se traduit par une voiture qui est souple et confortable à conduire de façon décontractée. L'immense couple de 400 lb-pi permet de rouler en ville sans devoir constamment changer de rapport. Confortablement assis dans un siège qui offre dorénavant plus de support pour les cuisses et dont le dossier possède un support lombaire digne de ce nom, il est agréable d'écouter ronronner le gros moteur V8 et de suivre un parcours sinueux à basse vitesse afin de s'imprégner de tous les éléments de cette voiture. Et même si les amateurs de voiture sport font peu de cas de l'habitacle, celui de la Corvette 2005 est moins clinquant que précédemment. C'est simple et sobre avec des plastiques de meilleure qualité. Des touches de commande placées le long du module des instruments permettent de s'étirer le doigt pour obtenir des informations ou actionner une commande.

Mais nous serions assis sur une banquette en bois et cette « Vette' » nous impressionnerait par son homogénéité sur la route. Cette nouvelle génération est plus prévisible que l'ancienne, pardonne davantage et conserve une plus grande stabilité linéaire dans les courbes. Les ingénieurs affectés à son développement ont également réglé avec brio la suspension magnétique Magnaride qui assure une polyvalence exceptionnelle tandis que le système de stabilité latérale est maintenant plus permissif. Il est possible de sélectionner parmi plusieurs réglages et le moins restrictif vous permet de faire déraper le train arrière de quelques centimètres.

Il est vraiment difficile de trouver à redire d'autant plus que le prix du coupé, le modèle le plus abordable, est inférieur à celui de l'an dernier.

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