Chevrolet Monte Carlo, plus que passé

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2003

Dans les années 70, la Chevrolet Monte Carlo avait la cote auprès d'une certaine clientèle. Sa silhouette, son équipement et les performances de ses gros moteurs V8 l'ont alors propulsée au sommet des palmarès de vente. Hélas ! Incapable de soutenir le souffle du modernisme, sa popularité a fléchi au fil des années et sa production a été interrompue en 1988.

Il fallut attendre à 1995 pour assister à un modeste retour en demi-teinte. Puis, en 2000, une toute nouvelle version était commercialisée. Cette fois, ce gros coupé possède une carrosserie inspirée de celle des voitures du même nom inscrites dans les épreuves de la Coupe Winston en NASCAR. D'ailleurs, la silhouette ainsi que la calandre avant et le déflecteur arrière ont été spécialement étudiés en soufflerie afin de permettre à cette Chevrolet de se conformer plus facilement aux règles de la série.

Dans ce contexte, il serait logique de se retrouver au volant d'une propulsion équipée d'un moteur V8 de plus de 300 chevaux ou, tout au moins, de l'incontournable moteur V6 de 3,8 litres suralimenté produisant 240 chevaux utilisé dans la Pontiac Grand Prix. La réalité est toutefois bien triste. Malgré ses prétentions et ses allures de bolide de Super Speedway, la Monte Carlo est une modeste traction devant se contenter d'un timide moteur V6 de 200 chevaux. Vous me direz que 200 chevaux, ce n'est pas si vilain. C'est vrai ! Mais c'est quand même peu quand on s'arrête aux prétentions de la carrosserie et même de l'appellation. Le modèle LS est encore moins bien pourvu en fait de moteur, car il est équipé du V6 de 3,4 litres d'une puissance de 180 chevaux. Dans les deux cas, seule la boîte automatique à 4 rapports est offerte. Et pas question de sélection manuelle des vitesses « à la Tiptronic ».

La réalité est donc toute simple. En dépit des prétentions de son constructeur, il s'agit d'une Impala 2 portes enveloppée d'une carrosserie pour le moins bizarre.

Le respect de la tradition

Comme à l'époque où les gros coupés intermédiaires étaient les chéris de l'Amérique, l'espace aux places avant est impressionnant. L'accès aux sièges baquets s'effectue sans problème aussi bien en raison de la largeur des portières que de la hauteur des sièges. Toutefois, c'est une autre histoire pour rejoindre les places arrière. Il faut s'immiscer entre le siège avant et le pilier B tout en tentant de ne pas s'empêtrer dans la ceinture de sécurité qui semble prendre un malin plaisir à s'enrouler autour des jambes. Une fois en place, on constate que c'est moyennement confortable. Le hic, c'est que la banquette est basse, de sorte que petits et grands se retrouvent la tête entre les genoux. Et comme les fenêtres arrière sont petites et les dossiers des sièges avant particulièrement hauts, il ne faut pas être claustrophobe. À croire qu'aucun progrès n'a été réalisé en fait d'aménagement intérieur en 30 ans.

La présentation du tableau de bord est beaucoup mieux réussie que le reste. Ce n'est pas révolutionnaire, mais c'est assez bien élaboré et la disposition des commandes s'avère logique. Il faut souligner que, comme c'est le cas dans plusieurs véhicules de General Motors, la clé de contact n'est plus sur la colonne de direction, mais sur la planche de bord, une solution nettement plus pratique. Autant la radio que le centre de commande de la climatisation sont dotés de gros boutons faciles à détecter et à manipuler. Les mauvaises langues vont ajouter que cette approche en fait de stylisme et d'ergonomie a été adoptée pour les baby-boomers vieillissants dont la vue n'est plus ce qu'elle était. Il faut également souhaiter pour Chevrolet que leur vision déficiente les empêche de constater que la finition est perfectible et la texture des plastiques à revoir. D'ailleurs, ces remarques s'appliquaient déjà aux premières versions des années 70. La tradition a la vie dure chez Chevrolet.

Malgré ses allures de bête de course ou de véhicule de fin de semaine de Batman, la Monte Carlo est docile à piloter. Son comportement routier s'apparente à celui de l'Impala. Ce n'est pas vilain en soi puisque cette berline est prévisible en virage et soutient fort bien la comparaison avec les autres véhicules de la catégorie. Par contre, ce n'est pas tellement reluisant pour un coupé aux prétentions sportives.

Avec un temps d'accélération d'un peu moins de 10 secondes pour boucler le 0-100 km/h, il ne faut pas parler de performance. Ce gros coupé bourgeois est donc plus susceptible d'intéresser les gens par son équipement complet, sa chaîne audio de qualité et sa fiabilité mécanique que par ses prestations sur la route. De plus, ses dimensions hors catégorie ne sont pas nécessairement en harmonie avec la vocation affichée. Grosse et lourde, la Monte Carlo manque carrément d'agilité dans les courbes prises à haute vitesse et le roulis de la caisse est omniprésent. Les pneus se plaignent de ce mauvais traitement en émettant un mugissement prononcé tandis que le caoutchouc souffre en s'émiettant sur l'épaulement. Il faut également être prêt à un déhanchement de l'arrière si jamais vous effectuez une man?uvre de changement de voie à haute vitesse. Ce coupé s'accommode beaucoup mieux d'un pilotage en douceur. Si vous voulez pousser davantage, il faudra vous cramponner au volant, car la bête devient beaucoup moins docile. Non pas en raison de ses performances, mais de ses faibles aptitudes à rouler très vite sur un parcours exigeant. Les lois de la physique étant ce qu'elles sont, les déports latéraux d'une telle masse ne se contrôlent pas toujours facilement et les novices seront pris de court.

La Monte-Carlo possède donc une personnalité différente de son plumage et il ne faut pas se laisser endoctriner. À ce compte, l'Impala ne tente pas de nous en imposer par sa présentation tout en étant plus homogène. Alors ?

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