Cadillac SRX 2012 : Dépoussiérage mécanique

Cadillac est une division de GM dont le mandat est de se frotter aux manufacturiers de véhicules de luxe comme Lexus, BMW, Mercedes, Audi, Infiniti et Acura. La compagnie était jadis la seule Américaine dans ce créneau prestigieux et son nom était littéralement devenu synonyme de ce qui se faisait de mieux sur le marché : « C’est la Cadillac des… » Si elle a perdu du lustre depuis quelques années, cette légende tente toutefois de retrouver sa place au sommet. Mais de nos jours, la concurrence est impitoyable et le créneau des multisegments est sans aucun doute l’un des plus compétitifs. Qu’à cela ne tienne, le meilleur vendeur de la marque a un objectif bien clair : devenir le meilleur vendeur de sa catégorie.

Complètement revampé en 2010, l’extérieur du plus récent SRX ne profite de que peu de transformations. Il faut aller voir sous le capot et jeter un coup d’œil au compartiment moteur pour comprendre ce qui distingue principalement la mouture 2012 de la précédente : un tout nouveau moulin — le seul offert —, le « LFX ». Il s’agit d’un V6 atmosphérique tout aluminium de 3,6 litres à injection directe avec calage variable des soupapes. Rien de vraiment neuf toutefois, surtout lorsqu’on le compare à ce qui se fait ailleurs. La principale innovation est l’incorporation des collecteurs d’échappement à l’intérieur des culasses. Afin d’améliorer l’écoulement des gaz d’échappement et ainsi sauver 6 kilos, les ingénieurs ont opté pour cette solution encore en instance de brevet. C’est dire à quel point la technologie est nouvelle! Seul un gros tuyau d’échappement est boulonné directement à la tête-moteur, ce qui fait curieux au premier coup d’œil.

Ce nouveau moteur fonctionne à l’essence ordinaire et est couplé à une transmission automatique à 6 vitesses avec modes « Eco », « Normal » et « Sport ». Du point de vue de la performance, les différences sont difficilement perceptibles entre les trois, mais le constructeur nous assure que l’on gagnerait 0,43 km au litre en utilisant le mode « Eco ». Catégorisé « Flex Fuel », il peut donc aussi fonctionner à l’éthanol E85. En vérité, cette caractéristique n’est pas le meilleur argument de vente ici au Québec, à moins de posséder son propre alambic.

Intérieur inchangé mais confortable

Même si rien n’a changé au niveau de l’esthétique intérieure et extérieure depuis 2010, sachez que la connectivité Bluetooth est maintenant offerte en équipement de série et que des améliorations ont été apportées au système de reconnaissance de la voix.

Le modèle de base est offert en traction ou avec un rouage intégral. Si ces deux versions permettent de choisir entre deux groupes d’options  — collection « De Luxe » et collection « Performance » —, celle avec le rouage intégral vous en offre un troisième : la collection « Premium ». La liste d’options est d’ailleurs très grande, ce qui explique la différence de plus de 12 500$ entre le modèle de base et la version la plus luxueuse.

Si la silhouette est au goût du jour, le véhicule sait quand même se distinguer, grâce à sa calandre imposante ornée au centre du légendaire logo de Cadillac. Quant à l’intérieur, il est plus singulier. L’éclairage du tableau de bord est réussi, la console centrale est fonctionnelle, mais le système de navigation ne devrait pas être escamotable.

L’espace cargo est appréciable. De cinq places assises avec un volume de 826 litres comprenant un coffre pratique situé sous le niveau du plancher, on peut passer à 1732 litres en rabaissant les dossiers arrière. Deux options offertes se révèlent intéressantes : une barrière de protection pour les bagages qui s’insère dans un rail et un filet pour isoler les animaux domestiques de l’habitacle avant.

Les sièges à commandes électriques ainsi que les ajustements du volant et de la profondeur des pédales rendent la position assise fort confortable. La visibilité avant et latérale est très bonne, mais pour ce qui est de l’arrière, la caméra de recul s’avère très utile.

Conduite digne de la marque?

Aux premiers tours de roues, j’ai été déçu par le volant très mou, résultat d’une trop grande assistance du système hydraulique. Ma déconvenue a heureusement été de courte durée, grâce au concept « effort qui varie avec la vitesse », un système qui diminue les efforts pour les manœuvres à basse vitesse, mais qui redonne une sensation agréable de conduite sur la route. Dommage, toutefois, qu’il ne soit disponible qu’avec les groupes d’options « Performance » et « Premium ». Autre point positif : aucun effet de couple n’est ressenti dans le volant, même en accélérant fortement avec un angle de braquage prononcé.

En cours de trajet, l’insonorisation de l’habitacle est excellente et le bruit du vent presque inaudible. On se sent vraiment dans un véhicule de luxe. Par contre, lorsqu’on appuie vivement sur l’accélérateur pour effectuer une manœuvre de dépassement, ça se gâche. On ne sent pas la puissance de la cavalerie de 308 chevaux du LFX. Le moteur se met plutôt à rugir bruyamment comme un 4 cylindres.

La version à rouage intégral couplée à la suspension « Sport », (groupes « Performance » et « Premium ») qui comporte de nouvelles pièces et qui a été révisée pour 2012, est à privilégier par rapport à la simple traction. Cette dernière possède en effet une suspension plus molle, mais qui pourrait tout de même correspondre aux goûts d’une certaine clientèle.

Malgré ses nombreuses qualités, la SRX peine à se sortir du lot. Elle ne vient pas chercher l’émotion que ses concurrentes allemandes nous procurent. Ajoutons à cela une réputation de fiabilité peu enviable qui perdure depuis plusieurs années. Pour l’instant, force est de constater que l’on devra accorder à une autre marque le droit d’utiliser son nom comme synonyme de suprématie…

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