Chevrolet Volt 2011: Le passé et le futur réunis

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2011

Au tout début de l’histoire automobile, on ne jurait que par l’électricité. Cependant, le poids des batteries et leur faible autonomie condamnèrent cette forme d’énergie aux milieux urbains. Ferdinand Porsche, le génial ingénieur, se rend compte des limites de ses voitures électriques (à moteurs-roues !). Il trouve donc un moyen de recharger les batteries en cours de route grâce à un moteur à essence qui n’agit pas sur les roues. Il ne sert qu’à recharger les batteries. Cent et quelques années plus tard, on retrouve exactement le même principe sur la Chevrolet Volt…

Au début de 2007, les dirigeants de General Motors profitaient du Salon de l’auto de Détroit pour présenter une future voiture électrique, la Volt. Ce concept était bâti autour de la plate-forme E-Flex, créée pour recevoir un moteur électrique et pouvant facilement être adaptée à différents types de véhicules, allant de la sous-compacte au VUS. Mais ce qui retient le plus l’attention, c’est la possibilité de l’adapter à plusieurs sources d’énergie. Car, on le sait, un moteur électrique tire son énergie d’une batterie et cette dernière demande une source d’énergie pour être rechargée. Outre le branchement à une source électrique domestique, cette source, avec le E-Flex, peut être un moteur à essence diesel ou biodiesel, une pile à combustible (hydrogène), des panneaux solaires, etc.

Une plate-forme inédite

La première voiture construite sur cette plate-forme révolutionnaire est la Chevrolet Volt. Fidèle à son nom, il s’agit d’une voiture électrique à rayon d’action étendu (extended range). Avant de créer la Volt, les ingénieurs se sont penchés sur le mode de vie des Américains. Ils ont constaté que la moitié des gens parcouraient moins de 30 milles (48 km) par jour et que 78 % ne faisaient même pas 40 milles (64 km). Ils ont donc créé un groupe motopropulseur qui pourrait fonctionner uniquement à l’électricité pendant au moins 40,4 milles (65 km). Cependant, contrairement à une voiture uniquement électrique qui vous laisse en plan lorsque les batteries sont déchargées, la Volt recèle un petit moteur à essence qui permet de ragaillardir les batteries via un générateur, et ainsi de continuer comme si de rien n’était. Génial. En fait, l’autonomie maximale de la Volt (batterie et moteur à essence) est de 640 km. Bien entendu, une foule de facteurs (température, trafic, poids du pied droit, etc.) viendront affecter cette autonomie.

Si une personne ne parcourt qu’une cinquantaine de kilomètres par jour et n’oublie jamais de brancher sa voiture le soir, elle (ou plutôt sa voiture !) n’aura, théoriquement, jamais besoin d’utiliser le moteur à essence. L’élément le plus spectaculaire de la Volt est sa batterie, constituée de 288 cellules de 3,5 volts chacune, fabriquées par LG Chem et assemblées dans une nouvelle usine de GM à Brownstown au Michigan. Ces cellules forment une batterie au lithium-ion d’une capacité de 16 kWh et pesant 180 kilos. Elle fait partie intégrante de la plate-forme et forme un « T » dont la partie allongée sépare l’habitacle en deux, tandis que la partie courte se trouve sous le siège arrière afin d’assurer le plus d’espace possible. Cette batterie peut être rechargée sur une prise domestique de 120 volts en plus ou moins sept heures, tandis qu’un branchement sur une prise de 220 volts la remettra « top shape » en environ trois heures. En admettant qu’un utilisateur parcourt 25 000 km par année, il pourrait sauver jusqu’à 2 150 litres d’essence. Je mets cependant cette affirmation dans la même catégorie que celle du gars du département de l’informatique qui me disait l’autre jour « avec cette nouvelle application, tout va être parfait, inquiète-toi pas mon Alain ! »…

Le moteur à essence est un quatre cylindres Ecotec de 1,4 litre officiant déjà dans certaines voitures européennes (Opel Astra et Corsa entre autres). Ce moteur pourrait, en théorie, ne jamais servir. Cependant, qu’on le veuille ou non, il démarrera tout seul environ tous les deux mois pour éviter que ses pièces ne se grippent. Il y a une autre raison, plus ironique… Puisque la Volt possède un moteur à essence, elle doit se conformer à certaines normes gouvernementales. Et pour prouver aux autorités américaines et canadiennes qu’elle respecte ces normes, il faut que le moteur fonctionne à l’occasion ! Quant au moteur électrique, il émet une puissance équivalente à 150 chevaux et 273 livres-pied de couple. Ce moteur fournit en tout temps 90 kW, mais dans certaines conditions, il peut en donner jusqu’à 110.

La science-fiction au quotidien

Durant les Jeux Olympiques d’hiver à Vancouver (si on peut les qualifier d’hivernaux…), nous avons pu faire un essai assez bref d’un prototype de la Volt. Tout d’abord, mentionnons que conduire un tel monument à la technologie n’implique rien de particulier. On démarre le moteur électrique au moyen d’un simple bouton Start/Stop. L’écran derrière le volant indique alors l’autonomie restante de la pile et affiche d’autres informations. Au centre du tableau de bord, on retrouve un autre écran qui divulgue d’autres informations.

Durant notre parcours, le comportement routier de la Volt ne nous a pas impressionnés outre mesure, mais voilà le cadet de nos soucis, puisqu’il s’agissait d’un prototype. Nous n’avons pas pu faire de tests dynamiques, mais selon GM, la Volt est capable de faire le 0-100 km/h en 9,0 secondes et d’atteindre une vitesse maximale de 160 km/h, ce qui nous semble réaliste… même si on se demande pourquoi quelqu’un s’amuserait à atteindre de tels chiffres au volant d’une voiture dont le but principal est d’être écologique ! Si la motorisation de la Volt relève quasiment de la science-fiction, son architecture est moins ésotérique. À l’avant, on retrouve une suspension à jambes de force, tandis que l’arrière se contente d’un essieu semi-rigide. On ne doit donc pas s’attendre à une voiture très sportive. Cependant, pour un petit « oumph » d’énergie lorsque le besoin se fait sentir, il suffit d’enfoncer le bouton Sport au tableau de bord. En temps normal, le moteur électrique, on l’a vu, développe 90 kWh. Lorsque ce bouton est enfoncé, le moteur expédie 110 kWh, ce qui équivaut à un petit coup de nitro ! Par contre, cela affecte de façon très négative la charge de la batterie.Lorsque cette dernière arrive à 30 % de sa charge, le moteur à essence entre en jeu de façon tout à fait transparente, sauf pour une petite musique qui se fait alors entendre. En faisant bien attention, on note le son du moteur thermique. Mais je suis convaincu qu’après deux journées, on ne le remarque même plus !

Dans l’habitacle, outre un levier de vitesses très stylisé et des touches à effleurement, tout est conforme aux normes actuelles. J’ai trouvé ma position de conduite très rapidement et les sièges m’ont paru confortables, du moins le peu de temps que j’ai conduit. Les deux places arrière aussi sont confortables, même si l’espace est compté. Il est même possible de baisser les dossiers pour agrandir le coffre, déjà d’assez bonnes dimensions, ce que Toyota ne réussit pas encore à faire…

Les temps changent !

La batterie de la Volt est bonne pour dix ans et coûterait, en dollars 2010, environ 16 000 $ à remplacer. Que ceux qui ressentent soudainement une douleur dans le bras gauche se rassurent.

Premièrement, la batterie sera garantie pour huit ans ou 240 000 km. Cependant, un marché de la batterie de seconde main est en train de se dessiner d’autant plus que le nombre de véhicules à batterie (hybrides ou pas) commence à proliférer. Par exemple, un fermier qui veut alimenter ses installations grâce à une éolienne aura besoin de batteries pour emmagasiner l’énergie.

La Chevrolet Volt arrivera chez nous l’été prochain. Il s’agira alors de modèles 2012. Même si le prix de base n’a pas encore été dévoilé, il ne faut pas s’attendre à l’aubaine du siècle. Je parie qu’il sera très difficile d’avoir une Volt sous les 40 000 $, ce qui est très cher pour une voiture compacte à quatre places plus petite qu’une Honda Civic. N’oublions pas non plus que cette voiture a beau intéresser tout le monde, bien peu sont assez « verts » pour risquer le coup. Heureusement, la Volt n’a pas encore de compétition directe.

Feu vert
Motorisation réussie
Autonomie intéressante
Lignes aérodynamiques
Conduite sans surprises
Voiture criante d’écologie

Feu rouge
Prix sans doute corsé
Quatre places seulement
Aucune capacité
de remorquage
Valeur de revente à confirmer
Fiabilité inconnue

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