BMW X5 2011: Relativement nouveau

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2011

BMW présente son X5 2011 comme un tout nouveau véhicule, mais en réalité, il s’agit plutôt ici d’un léger restylage accompagné d’améliorations aux groupes motopropulseurs, ce qui fait que les X5 versions 2010 et 2011 se prêtent parfaitement bien au jeu des sept différences lorsque stationnés l’un à côté de l’autre…

Vu de profil, le X5 2011 est virtuellement identique au modèle 2010, et les changements apportés à la carrosserie du « nouveau » modèle sont très subtils. À l’avant, le bouclier a été redessiné et les feux antibrouillard ont été déplacés, alors que les feux arrière héritent d’un design similaire à ceux de la Série 5GT ou de la Série 7, en plus d’adopter la technologie DEL. Même constat pour ce qui est de l’habitacle, où le modèle 2011 se contente d’adopter le système de télématique iDrive de nouvelle génération et de proposer, parfois en option, des équipements comme le régulateur de vitesse intelligent ou le dispositif de visualisation tête haute, qui se retrouvaient déjà à bord d’autres modèles de la marque. Soulignons au passage que le catalogue des options est passablement complet.

Boîte à huit rapports et nouveaux moteurs

C’est sous la carrosserie légèrement remaniée que se dissimulent les plus importantes améliorations apportées au VUS bavarois, soit l’adoption de la boîte automatique à huit rapports développée pour les récentes Série 7 et Série 5 Gran Turismo, qui permet de bonifier la consommation du X5 d’environ 10 pour cent par rapport au modèle antérieur. Cette boîte est un modèle de souplesse et d’efficacité, les changements de rapport se faisant tout en douceur en conduite normale, alors qu’une conduite plus « inspirée » fait en sorte que la boîte réagit en rétrogradant très rapidement d’un ou même de plusieurs rapports lors d’une manoeuvre de dépassement par exemple. De plus, deux des quatre moteurs proposés sont nouveaux pour le X5, puisque le six cylindres turbo diesel du X5d (voir notre compte-rendu détaillé de l’essai du X5 à motorisation diesel dans la section « Essais à long terme ») et le V8 biturbo de 555 chevaux du X5 M reprennent du service en 2011 en étant essentiellement inchangés. Les versions 35i et 50i du X5 reçoivent donc maintenant les moteurs de la nouvelle Série 5, soit le six cylindres à simple turbo qui développe 300 chevaux et le V8 biturbo de 400 chevaux.

Un comportement routier très sportif

Peu importe la motorisation retenue, rouler en X5 c’est rouler avec le VUS le plus performant de la catégorie pour ce qui est de ses qualités dynamiques, que seul le Porsche Cayenne est en mesure de reproduire. Si les Q7 de Audi et ML de Mercedes-Benz sont d’abord axés sur le confort, le X5 est d’abord et avant tout conçu avec l’agrément de conduite en priorité, ce qui en fera le premier choix des conducteurs de berlines sport migrant vers les VUS pour des considérations pratiques et/ou familiales. Et comme si ce n’était pas assez, BMW en rajoute avec le X5 M, une véritable bombe de plus de deux tonnes qui se qualifie d’emblée comme le « über-sleeper » de la catégorie des VUS avec son moteur V8 biturbo de 555 chevaux et une tenue de route qui est exceptionnelle au point d’en faire pâlir d’envie plusieurs voitures sport. Ayant eu l’occasion de boucler quelques tours de circuit au volant du X5 M, je peux affirmer que le seul facteur limitatif en ce qui a trait à la vitesse de passage en virages s’est avéré son poids très élevé, ce qui avait une incidence sur les distances de freinage et sur la vitesse en entrée de courbe. Une fois inscrit sur la trajectoire idéale, le X5 M est resté très stable et ne présentait qu’un minime roulis facilement contrôlable. Dès la croisée du point de corde, il est possible de commander une réaccélération presque immédiate, en raison du fait que le délai de réponse des turbocompresseurs est minime. Aussi, il est relativement facile de provoquer une belle glissade du train arrière grâce à l’intervention du système DPC (Dynamic Performance Control), qui autorise des accélérations particulièrement dynamiques en sortie de virage, et au mode M Dynamic qui agit sur le rouage intégral xDrive et qui livre un plus grand pourcentage du couple aux roues arrière.

Le principal point faible noté pour la conduite sur circuit à été le relatif manque de performance des freins, qui se sont rapidement échauffés en conduite sportive, rendant la pédale spongieuse. Je n’ai jamais manqué de freins sur la piste, mais le fait que la pédale se rende beaucoup plus loin que la mi-course exigeait une certaine confiance. Encore une fois, le poids élevé du X5 M est en cause sur le circuit, mais en conduite normale sur routes balisées, les freins n’ont présenté aucun problème. Au fil des tours, je me suis vraiment dit que ce véhicule ne devrait pas être en mesure de rouler aussi rapidement, et pourtant il en est capable, ce qui en dit long sur les prouesses que les ingénieurs ont été capables de réaliser, courtoisie de la contribution massive des aides électroniques au pilotage.

En bout de ligne, le X5 se distingue par son comportement routier qui met l’accent sur l’agrément de conduite et la tenue de route. Il suffit simplement de choisir jusqu’à quel point on veut le transformer en émule d’une voiture sport par la sélection de sa motorisation.  

Feu vert
Performances
moteur remarquables
Boîte automatique à
huit rapports
Tenue de route
impressionnante
Direction précise

Feu rouge

Poids élevé
Consommation élevée
(moteurs V8)
Pertinence d’un VUS de
555 chevaux
Dégagement pour la tête aux
places arrière

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