Jeep Grand Cherokee 2011: Jeep reprend le terrain perdu

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2011

Il y avait déjà quelques années que le Jeep Grand Cherokee était dû pour des changements majeurs, mais les déboires financiers de Chrysler avaient passablement retardé les choses. Le cahier de charges du futur Grand Cherokee imposait un nouveau V6, un habitacle haut de gamme et plus vaste qu’avant, des capacités hors route dignes de Jeep, un niveau de sécurité élevé et un prix attirant. Les ingénieurs et designers allaient-ils réussir leur mandat? En juin dernier, Jeep lançait officiellement son GC…

Extérieurement, on ne peut pas dire que le Jeep Grand Cherokee nouvelle cuvée s’éloigne beaucoup de son ancêtre. La grille avant chromée à sept barres verticales, si chère à Jeep, les angles assez carrés, tout nous rappelle l’ancienne génération et même l’avant-dernière. Remarquez que le Grand Cherokee n’est pas laid. Pas laid du tout en fait. Lors de la présentation, les gens de Jeep ont passé beaucoup de temps à nous expliquer la petite baguette ici, le renflement là, la délicatesse de cette nervure qui amène l’œil vers… bla, bla, bla… Par contre, les designers ont réussi à moderniser une ligne classique reconnue par tout le monde sans lui faire perdre son identité. En ce sens, félicitations. Il y a déjà quelques mois, Dodge a profité de la plate-forme du GC pour élaborer son nouveau Durango. Nous y reviendrons.

Dans l’habitacle du Grand Cherokee, les changements sont moins subtils et tout à fait bienvenus. La présentation est au goût du jour, de même que la qualité des matériaux et de leur assemblage. On retrouve certes encore quelques plastiques durs, surtout dans la partie inférieure du tableau de bord et des portières, mais les doigts se promènent la plupart du temps sur des surfaces agréables au toucher. Le volant de toutes les versions est ajustable autant en hauteur qu’en profondeur, la plupart des boutons sont placés au bon endroit mais nous décernons un bonnet d’âne aux jauges, plus ou moins faciles à lire à cause des reflets. Par ailleurs, l’équipement est fort complet. Par exemple, le modèle de base, le Laredo E, possède des sièges avant chauffants, un système d’entrée sans clé (entry/keyless go et bouton Start/Stop), la radio satellite Sirius, la climatisation bizone et j’en passe.

L’espace ne manque pas et les sièges, même ceux des versions de base, font preuve de confort. À l’arrière, excepté pour la place médiane, les fesses sensibles ne seront pas brusquées et les têtes, même les hautes perchées, ainsi que les jambes démesurées n’auront pas de problème à se loger. Le châssis du nouveau Grand Cherokee est plus long de 135 mm (5,3 pouces) et ce sont les passagers arrière qui en profitent, Jeep répondant ainsi à une des critiques les plus souvent dirigées contre l’ancien modèle. Le coffre, pour sa part, est 19 % plus grand qu’avant. Je ne sais pas pour vous, mais 19 % de plus de vide, ça ne me dit pas grand-chose! Disons que cet espace de chargement est, de visu, dans les normes de la catégorie des VUS intermédiaires.

Nouveau V6, vieux V8

Quatre versions du Jeep Grand Cherokee sont proposées aux clients canadiens. Le Laredo E, comme nous venons de le voir, représente le modèle d’entrée de gamme. Suivent, dans l’ordre, le Laredo X, le Limited et l’Overland. Si l’équipement augmente de façon exponentielle au gré des versions, les différences esthétiques ne sont pas très évidentes, une caractéristique qui pourrait déplaire à certaines personnes qui aimeraient mieux que les voisins remarquent, sans équivoque, leur Overland…

Il fut un temps où Chrysler et Mercedes-Benz furent conjoints de fait. De cette union obligée sont nées quelques bonnes voitures, telles les Chrysler 300 et Dodge Charger. On peut aussi mettre le nouveau Grand Cherokee dans cette catégorie puisque les ingénieurs de Jeep se sont servis du châssis du Mercedes-Benz Classe ML pour concocter leur VUS. L’empattement, on l’a vu, gagne de précieux pouces mais aussi une rigidité et un raffinement encore jamais vus dans un Jeep, même si la génération précédente était loin d’être un monstre d’incivilité.

La fiche technique du GC montre deux moteurs, un V6 et un V8. Les autorités canadiennes de Chrysler croient que, au nord du 45e parallèle, ces moulins se partageront le marché à parts égales. Le V6 Pentastar de 3,6 litres est tout nouveau. Il devrait d’ailleurs se retrouver bientôt dans plusieurs produits Chrysler/Dodge/Jeep. Ses 290 chevaux et 260 livres-pied de couple sont livrés de façon linéaire et il devrait convenir pour la plupart des besoins. Le V8 est un Hemi de 5,7 litres que les amateurs de performance connaissent bien. Curieusement, ses 360 chevaux et 390 livres-pied de couple ne sont pas livrés spectaculairement. Certes, une accélération de 0 à 100 km/h prend une bonne seconde de moins avec ce dernier, mais on ne se sent pas poussé dans le dos comme on pourrait s’y attendre. Sa principale qualité demeure sa capacité accrue de remorquage. Il consomme aussi davantage, le contraire aurait été surprenant. Au Québec, on se désole de l’absence du moteur diesel qui a été retiré en 2009 après seulement deux années de loyaux services. Selon les autorités de Jeep, ce moteur n’est plus nécessaire, le V6 actuel faisant aussi bien au niveau de l’économie. Si un jour les Américains se remettent à apprécier les diesels, les mêmes autorités trouveront sûrement une bonne raison de le ramener… Pour la petite histoire, notons que le V6 peut tirer jusqu’à 5 000 livres (2 269 kilos) tandis que le V8 remorque jusqu’à 7 200 livres (3 300 kilos), d’excellentes données.

La transmission est une automatique à cinq rapports, ce qui nous fait penser qu’après avoir acheté un châssis potable et créé un nouveau moteur, il restait moins de sous pour cet important organe. Quoi qu’on en dise, cette boîte fonctionne avec douceur et semble bien adaptée aux deux moteurs.

4x4 fort efficace

Un Jeep qui se respecte est doté d’un rouage 4x4 décent. Le Grand Cherokee se respecte beaucoup… Les Laredo E et X reçoivent l’intégrale Quadra-Trac I qui ne demande aucune intervention du conducteur et qui peut expédier jusqu’à 50 % du couple aux roues avant si le besoin se fait sentir. La plupart des gens lui préféreront le Quadra-Trac II, beaucoup plus axé vers la conduite hors route. Quant au Quadra-Drive II, il s’agit d’un Quadra-Trac II plus évolué qui sera surtout apprécié de ceux qui font du hors route sérieux.

On retrouve aussi la suspension pneumatique Quadra-Lift qui permet de jouer avec la garde au sol, selon le type de conduite ou de surface. Il y a aussi le nouveau système Selec-Terrain qui comprend cinq types de conduite (Auto, Snow, Sport, Sand/Mud et Rock). Très semblable à ce qu’offrent déjà Land Rover et Toyota/Lexus, il permet au Grand Cherokee de passer à peu près n’importe où. Une virée dans une piste assez difficile nous a convaincus de ses capacités hors route. L’angle d’approche est de 34,3 degrés (pour cela, il faut cependant enlever le bas du pare-chocs avant, une opération qui ne prend que quelques minutes), l’angle de départ est de 29,3 degrés tandis que l’angle ventral (breakover) est de 23,1. Ces données, obtenues avec la suspension pneumatique à son plus haut niveau, ne sont pas égales à celles d’un Land Rover LR4 mais, à 40 000 $ de moins, on ne s’en plaindra pas!

Et sur la route?

Là où le Jeep Grand Cherokee a fait des pas de géant, c’est au niveau de la conduite. L’habitacle est silencieux, la tenue de route saine, le roulis étant fort bien maîtrisé, même sur un modèle de base. D’ailleurs, les suspensions, indépendantes aux quatre roues — une nouveauté pour le GC —, accrochées à un châssis des plus rigides, ne sont jamais inconfortables. Reste la direction, dont la précision sur la route n’est pas optimale. Par contre, cela devient une bénédiction en hors route.
Quant aux prix, je parlerais plutôt de rapport qualité-prix. Et là, ce Jeep Grand Cherokee est imbattable. Vous pouvez certes trouver plus de luxe et de confort, encore plus d’aptitudes en tout-terrain, encore plus de sécurité… mais à quel prix?

Et le Dodge Durango, lui?

De son côté, le Dodge Durango est plus qu’un Jeep Grand Cherokee. Il a beau partager la même plate-forme et les mêmes organes mécaniques, le Dodge est plus long et peut accueillir sept personnes, soit deux de plus que le Jeep. Les sensations de conduite sont aussi différentes et le Durango est plus sportif que le Grand Cherokee. Mais c’est surtout le style terriblement macho et, pour plusieurs, séduisant qui amènera les gens chez les concessionnaires!

Feu vert

Habitacle cossu
Silence de roulement apprécié
Baroudeur infatigable
Bonnes capacités de remorquage
Rapport prix/équipement intéressant

Feu rouge

Jauges difficiles à lire
V8 plutôt goinfre
Fiabilité inconnue
Absence de moteur diesel

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