Porsche Boxster 2011: Plaisir des sens, l'essence du plaisir

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2011

Ayant connu des changements mécaniques d’importance l’an dernier, la Boxster, avec nous depuis 1998, devrait subir des modifications majeures l’an prochain. Il s’agira alors de la troisième génération. N’allez cependant pas croire que la dernière année de la Boxster telle qu’on la connaît se fait sous le signe du statu quo. Ce serait bien mal connaître les gens de chez Porsche !

La grande nouveauté de l’année est l’arrivée de la version Spyder, joyeusement comparée à la première Porsche, la 356 (les nostalgiques se souviennent que Jimmy Dean s’était tué en 1955 dans une 356). Certes, les deux voitures sont destinées aux puristes qui apprécient davantage les qualités dynamiques que le confort. Mais la comparaison, voulue par Porsche, s’arrête là.

Pour puristes seulement

La Spyder reprend le châssis de la Boxster S et la mécanique de la Cayman S, cette dernière seyant mieux au caractère sportif de la nouvelle venue. Le six cylindres à plat de 3,4 litres ne développe pas une puissance extraordinaire (une Nissan 370Z fait mieux !), mais c’est la façon dont cette puissance est délivrée qui fait toute la différence. Les suspensions de la Boxster S ont été abaissées de 20 mm, amenant le centre de gravité de la Spyder plus près du sol. Grâce à une direction d’une précision inouïe qui permet de placer la voiture au millimètre près, on se sent en confiance comme rarement on a pu se sentir en confiance dans une voiture sport. Mais ces éléments ne pourraient se démarquer aussi bien si les ingénieurs de Porsche n’avaient pas travaillé très fort pour réduire le poids de la Boxster S. Le toit, par exemple, et sur lequel nous reviendrons, le couvercle de la partie arrière et les portières en aluminium ont permis d’éliminer 36 kilos. Les sièges, eux, pèsent 12 kilos de moins que ceux de la Boxster S. Bref, on parle, en tout, de 80 kilos de moins que la génitrice. Oh, un petit détail… pour en arriver là, il a aussi fallu supprimer le système de climatisation, la radio, les porte-gobelets et autres inutilités du genre. La Spyder s’adresse aux puristes, on vous l’a dit ! Ces inutilités, de même que le GPS, sont toutefois offertes en option mais le propriétaire d’une Spyder ainsi équipée serait mal avisé de s’introduire dans un club Porsche en prétendant être un « vrai »…

Les deux transmissions qu’on retrouve à bord des Boxster S sont au programme de la Spyder. L’automatique à double embrayage PDK à sept rapports fonctionne avec une machiavélique précision et s’avère même plus rapide sur un circuit que la manuelle à six rapports, pourtant très douée elle aussi. Une ou l’autre se marie parfaitement bien avec le caractère de la voiture, mais plusieurs préféreront le pointe-talon aux boutons sur le volant… d’autant plus que ces boutons qui commandent la PDK ne sont pas des plus intuitifs. Lors d’un essai sur les routes californiennes, notre voiture a maintenu une moyenne de 13,9 L/100 km (16 milles au gallon américain). On ne parle donc pas d’une Prius mais on a déjà vu bien pire sur des voitures moins performantes !

Les gros Bridgestone Potenza RE050A de 19 pouces de notre voiture d’essai la plaquaient au sol avec une volonté hors du commun, aidés en cela par le différentiel arrière à glissement limité. Les suspensions, certes fermes, font, elles aussi, un boulot exceptionnel, tout comme le PSM (Porsche Stability Management) qui agit avec une autorité quasiment paternelle. Une sortie trop rapide d’une courbe serrée nous a prouvé ses compétences en ramenant la voiture dans le droit chemin sans à-coups ni sans lui faire perdre de la vélocité. Sur une piste, un pilote chevronné aura un plaisir évident à contrôler sa Spyder à l’accélérateur, toute aide électronique désactivée. Et quels freins mes amis ! La Spyder, c’est aussi un toit en toile bizarre. Cette tente de fortune comporte deux éléments faciles à installer malgré les apparences. Une fois en place, les bruits du moteur et de la route ne sont à peu près pas filtrés et la visibilité arrière n’est alors pas meilleure que dans un sous-marin. Avec le toit installé, le passage dans un lave-auto est fortement déconseillé, ainsi que la conduite à plus de 200 km/h, question de pression plus que d’étanchéité ou de solidité. En dépit de son aspect tiers-mondiste, ce toit est plus sérieux qu’il n’y paraît, mais j’ai quand même des doutes sur son utilisation à -20 degrés Celcius.

Nous allions oublier les Boxster et Boxster S!

Encore et toujours la référence lorsqu’on parle de voiture sport, la Boxster et la Boxster S demeurent des Porsche pures, sans être dures. Même la version de base fait preuve d’un agrément de conduite bien au-delà de la moyenne tout en ayant une consommation d’essence ma foi très raisonnable… en conduite normale faut-il mentionner. En utilisation sportive, c’est une autre histoire… Par contre, la version S, plus puissante et amenant le plaisir de conduire à un niveau encore supérieur, grâce, entre autres, à des pneus plus imposants et des suspensions plus fermes, ne consomme pas beaucoup plus. Mais il faut être prêt à mettre les 12 000 $ supplémentaires que le « S » amène…

Quoi qu’il en soit, si l’on se fie au passé de Porsche, la prochaine Boxster ne sera pas très différente de la génération actuelle même si elle sera sans doute révisée de fond en comble. Après tout, on ne change pas une recette gagnante !

Feu vert

Quintessence du plaisir automobile
Réputation de la marque
Superbe tenue de route
Direction sublime
Moteurs musicaux

Feu rouge

Habitacle plutôt contraignant
Prix dramatique de certaines options
Visibilité arrière problématique (Spyder)
Boîte PDK peu intuitive
Coûts d’entretiens faramineux

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