Buick Rendezvous, la recette du bonheur
Le monde de l’automobile est parfois cruel et sans appel. Certains modèles sont populaires tandis que d’autres, issus de la même mécanique, sont ignorés. Prenez la Buick Rendezvous. Elle est, chez General Motors, le pendant heureux du développement d’un véhicule à vocation hybride visant à combiner l’habitabilité d’une fourgonnette aux capacités routières d’un VUS. Si je vous dis que l’autre version de ce véhicule multifonction est le Pontiac Aztek, vous comprendrez immédiatement ce dont je veux parler. Cette fois, ce n’est pas le concept qui n’a pas de mérite, mais l’exécution et le stylisme. Tandis que l’Aztek se vend peu et est l’objet de railleries, la Rendezvous connaît du succès.
Puisque les origines de ces deux véhicules sont passablement similaires, il faut en conclure que c’est la silhouette et la présentation générale qui sont à blâmer. Il faut également souligner que le fait de rouler en Buick est certainement plus prestigieux que de conduire une Pontiac. Et lorsque celle-ci est pratiquement loufoque en fait de style, cela n’arrange pas la situation. Bref, les concepteurs de Buick ont su trouver la combinaison gagnante.
La trouvaille ! Un hayon monopièce.
Puisque ces deux véhicules se partagent la même plate-forme et la même mécanique à un moteur près, il aurait été facile pour les designers de Buick de se contenter de greffer quelques éléments visuels propres à cette marque et le tour aurait été joué. D’ailleurs, c’est sans doute ce qui se serait produit si l’Aztek n’avait pas été dévoilé dans l’hilarité générale. Puisque la RendezVous a été commercialisée plusieurs mois après, il a été facile de corriger certaines erreurs de conception et de design, notamment un hayon arrière. Deux éléments qui expliquent en bonne partie la silhouette cocasse de la défunte Pontiac. Le seul fait d’avoir opté pour un hayon monopièce a donné plus de latitude aux designers qui ont également fait appel à un pilier C incliné vers l’avant qui donne une allure plus dynamique. Et la partie vitrée à l’arrière fait paraître le véhicule moins long et plus large.
Il faut également préciser que lorsqu’un véhicule est dérivé d’un autre, les concepteurs doivent non seulement respecter les éléments mécaniques, mais ceux de l’infrastructure. Il est possible de faire certaines dérogations à l’ensemble, mais c’est limité. Règle générale, l’emplacement des buses du tableau de bord et de certaines commandes est coulé dans le béton. Les stylistes affectés au design du tableau de bord ont tout de même accompli du bon travail. La présentation est moins ébouriffée que sur l’Aztek et le tout ne semble pas avoir été emprunté aux décors d’un film de science-fiction. Par contre, si plusieurs apprécient l’élégance des cadrans indicateurs avec chiffres gris foncé sur gris pâle, ils se désespèrent lorsque vient le temps de les consulter. Le soir, c’est un peu mieux, mais quand même difficile. Et il faut de nouveau déplorer la texture des plastiques utilisés dans l’habitacle. Ils semblent appartenir à un véhicule vendu deux fois moins cher !
Sur une note plus positive, soulignons que les sièges avant sont confortables et le support pour les cuisses est supérieur à la moyenne tandis que l’appui latéral des dossiers est moyen, sans plus. Puisque son empattement est long, il est possible d’ajouter en option une troisième rangée de sièges afin de répondre à la demande du public qui « tripe » sur les modèles de ce genre. L’accès à cette banquette exige certaines contorsions, mais ce n’est pas pire que ce que propose la concurrence. Les claustrophobes n’apprécieront sans doute pas, mais pour les autres, c’est correct. Une fois bien installé, on se sent comme dans un cocon pas trop inconfortable.
Lente ou rapide ?
Dans sa version de base, la RendezVous est livrée, cette année, avec un nouveau moteur V6 3,6 litres de 242 chevaux couplé à une boîte automatique à quatre rapports. Fiable et capable d’en prendre, ce moteur vient combler une lacune criante : un moteur de base anémique. Ses 11 chevaux supplémentaires par rapport à l’ancien V6 3,4 litres sont les bienvenus.
Depuis l’an dernier, il est possible d’améliorer les performances en raison de l’arrivée d’un nouveau moteur V6 livré de série avec la version Ultra et en option sur les modèles CXL et CXL Plus. Cette fois, il ne s’agit pas de la Xième version du 3,8 litres ou du rafistolage d’un classique à soupapes en tête emprunté au musée des groupes propulseurs de GM. Ce moteur V6 de 3,6 litres, grâce à ses deux arbres à cames en tête, produit 245 chevaux, ce qui fait toute une différence. De plus, comme sur les modèles Cadillac CTS et SRX où il est également utilisé, son rendement est exemplaire. Au lieu des 11,0 secondes nécessaires pour effectuer le 0-100 km/h avec l’autre moteur V6, c’est l’affaire de 8,1 secondes. Il aurait été préférable que ce nouveau moteur soit couplé à une boîte automatique à cinq rapports, mais il faut se contenter d’une vitesse de moins.
Ajoutons en terminant que la transmission intégrale Versatrak est efficace dans son ensemble et son entrée en action rapide. Par contre, en certaines circonstances, le système antipatinage vient interférer avec son efficacité.
Pour 2006, cette Buick est toujours dans le coup. Il est toutefois impératif qu’un rajeunissement de sa silhouette et de sa mécanique s’effectue d’ici peu, sinon elle sera délaissée pour des modèles plus attrayants et souvent moins chers.
Feu vert
Moteur V6 3,6 litres
Prestige de la marque
Habitacle confortable
Version sept places
Rouage intégral
Feu rouge
Tenue de route moyenne
Moteur 3,4 litres limite
Boîte auto 4 rapports
Antipatinage intrusif
