Hyundai Elantra 2017: Tout pour dominer
Pendant près de 100 ans, les constructeurs américains étaient rois et maîtres chez eux. Puis, dans les années 70, les Japonais se sont implantés. Au point où tout le monde croyait leur domination éternelle. Or, voilà que leur principale menace est venue de Hyundai, une marque qui était davantage reconnue pour le prix attrayant de ses modèles, que pour leur qualité. Le fabricant coréen s’est littéralement transformé depuis ce temps et l’Elantra fait partie de ses plus grands succès.
Quoi de neuf pour l’Elantra cette année? Tout! On a relégué aux oubliettes pratiquement tout de l’ancienne génération, pour repartir sur de nouvelles bases avec, comme point de départ, une nouvelle plate-forme plus légère et plus rigide. Hyundai s’est assurée d’améliorer les dynamiques de conduite de sa berline compacte tout en minimisant sa consommation, le nerf de la guerre dans ce segment.
Moins puissante, plus économique
Dans cette optique, on a mis au rencart les mécaniques antérieures pour faire appel à un seul moteur, un quatre cylindres de 2,0 litres à cycle Atkinson. Ce type de motorisation n’est pas nouveau, mais on l’utilise normalement dans véhicules hybrides puisque son couple réduit — son talon d’Achille — est compensé par celui du moteur électrique. Les ingénieurs de Hyundai ont réussi à minimiser les irritants de cette mécanique pour tabler sur ses avantages. En modifiant la durée d’ouverture des soupapes et la manière dont le piston se déplace dans le cylindre, le cycle Atkinson génère la puissance d’une cylindrée supérieure jumelée à l’économie de carburant d’une mécanique plus modeste.
Avec ses 147 chevaux et son couple de 132 lb-pi, le moteur est un peu plus puissant que l’ancien quatre cylindres de 1,8 litre, mais il concède 26 chevaux au moteur optionnel de 2,0 litres offert l’an dernier. On se garde bien chez Hyundai de nous parler de cette perte de puissance, mais on n’hésite pas à nous vanter l’économie de carburant supérieure. Comme pour la Honda Civic, la version de base hérite de série d’une boîte manuelle à six rapports mais il vaut mieux opter pour l’excellente boîte automatique à six rapports. Les transmissions manuelles n’ont jamais été le fort de Hyundai. Quant à la Civic, elle doit composer avec une CVT au lieu d’une automatique traditionnelle.
Confort sur route rehaussé
Sur la route, il ne faut pas s’attendre à piloter un bolide. La puissance moindre est perceptible mais suffisante pour la plupart des besoins. La guerre à la puissance est terminée, surtout chez les compactes. Heureusement, la transmission automatique fait un travail fort efficace pour exploiter les chevaux disponibles, ce qui améliore l’impression de puissance. Pour dynamiser le comportement du véhicule, il faut sélectionner le mode Sport qui favorise les régimes un peu plus élevés, mais dans l’ensemble, on est loin du comportement dynamique d’une Volkswagen Golf ou d’une Mazda3. Il semblerait toutefois que Hyundai planche sur une version plus puissante, tout n’est donc pas perdu pour les amateurs de sportivité. En revanche, oubliez l’Elantra coupé, elle ne reviendra pas. Quant à la version GT à hayon, elle profitera de la même refonte d’ici peu.
L’amélioration la plus notable touche le confort et les suspensions offrent un bon compromis entre tenue de route et douceur de roulement. La rigidité supérieure du châssis est perceptible, tout comme les efforts d’insonorisation. L’habitacle est ultrasilencieux, notamment en raison de l’utilisation d’adhésif qui renforcit les liaisons entre les composantes du châssis.
Des lignes plus communes
Côté design, les designers se sont éloignés des lignes de l’ancienne génération pour coller à la direction de design emprunté notamment par la nouvelle Sonata. C’est joli, mais aussi plus générique, on dirait que la voiture se fond dans la masse, ce qui ne semble pas une mauvaise chose dans ce créneau. La Civic et la Corolla, deux modèles à succès, n’ont rien de très émotif. Cependant, on a l’impression que le véhicule est plus imposant que par le passé, ce qui est effectivement le cas, tant en largeur qu’en longueur.
C’est d’ailleurs perceptible dans l’habitacle alors que les dégagements sont supérieurs, tout comme l’espace de chargement. Le tableau de bord a été modernisé et son ergonomie est excellente. Un écran tactile (7 ou 8 pouces) permet de visualiser et de faire fonctionner la majeure partie des systèmes alors qu’une bande comprenant les commandes les plus utiles (volume, changement de chaîne, source) est placée juste en dessous. C’est l’un des plus simples à utiliser. On apprécie également le nouveau volant gainé de cuir, surtout sa bonne prise en main.
Les versions les plus prisées seront sans aucun doute la GL et particulièrement la GLS qui proposent un niveau d’équipement très intéressant pour le prix, notamment un climatiseur automatique à double zone, des sièges chauffants avant et arrière et des jantes de 16 pouces.
