Audi R8 2015: L’exotique raisonnable
Un constructeur doit compter, parmi ses créations, une sportive d’exception pour accéder au cercle restreint des grandes marques, même avec un riche palmarès sportif. Pour Audi, cet oiseau rare fut assurément la R8 à moteur central qui a fait ses débuts il y a déjà sept ans avec un succès remarquable, à la hauteur de ses qualités. Elle a progressé depuis mais on a quand même hâte au prochain chapitre.
La R8 avait tout pour elle. D’abord la beauté, avec une silhouette inspirée directement du prototype Le Mans quattro, dévoilé à Francfort cinq ans plus tôt. Les lignes fluides de ce classique instantané sont tracées par une carrosserie en aluminium, posée sur un châssis à caissons fait du même métal. Une technique qu’Audi perfectionnait depuis 1994 avec sa berline A8.
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Cette structure solide a permis aux ingénieurs d’offrir à la R8 une tenue de route fine mais aussi un confort de roulement exceptionnel, digne d’une berline de luxe, grâce à des amortisseurs à variation magnétique et une suspension particulièrement réussie.
Dedans aussi
La beauté de la R8 s’étend au dessin de son habitacle, dont la qualité des matériaux et la finition sont dignes de la réputation du constructeur d’Ingolstadt en cette matière. Les stylistes ont même porté une attention particulière à la présentation du moteur dont on peut admirer par une grande lunette de verre, même le soir, les culasses illuminées par des rangées de minuscules DEL de chaque côté.
En soulevant le capot du coupé R8, on peut contempler à souhait une belle mécanique dans un espace qui tient de l’écrin tellement on l’a dégagé du fatras habituel de conduits, de fils et de bidules. C’est à se demander où ils ont placé la multitude de pièces pourtant essentielles au fonctionnement d’une telle machine.
La R8 Spyder décapotable est apparue ensuite, son V10 caché sous un couvercle en fibre de carbone ajouré dont les panneaux s’ouvrent pour laisser la capote se replier ou se déployer sur son châssis ultraléger d’aluminium et de magnésium. Un ballet d’une quinzaine de secondes qui peut s’exécuter en mouvement jusqu’à 50 km/h. Audi a complété la série R8 à rebours en y ajoutant par exemple une version V8 de la Spyder, en accord avec le caractère épicurien de ce modèle.
Beaux les moteurs
Le premier moteur de la R8 était un V8 de 4,2 litres converti à la lubrification par carter sec dont un des avantages est de permettre une implantation très basse, en position centrale-arrière, pour obtenir un centre de gravité aussi bas que possible. Ce V8 profite de l’injection directe et du calage variable de ses 32 soupapes. Sa puissance était de 414 chevaux au début et il en a gagné une quinzaine depuis.
Vint ensuite un V10 de 5,2 litres qui partage ses éléments de base avec celui de la nouvelle Huracán qui a succédé à la Gallardo chez Lamborghini. Avec ses 525 chevaux, celui de la R8 est moins puissant et caractériel mais nettement plus souple et raffiné. En accord avec la vocation de l’allemande et ses qualités de grand tourisme dont la seule limite sérieuse est son coffre de seulement 100 litres sous le capot avant.
Le coupé V10 5,2 expédie quand même le sprint 0-100 km/h en 4,19 secondes et le 1/4 de mille en 12,20 secondes tandis que la Spyder s’exécute en 4,31 et 12,36 secondes. C’est toutefois à peine mieux que les 4,41 et 12,78 secondes du coupé V8 4,2 pour une centaine de chevaux mais également une soixantaine de kilos en plus.
Ça, c’est avec la boîte manuelle. Les chronos seraient meilleurs de quelques dixièmes avec la boîte de vitesse S tronic à double embrayage automatisé qui offre 7 rapports et un mode Départ-canon. Les démarrages sont toujours un peu secs mais les vitesses se passent ensuite avec une rapidité et une netteté réjouissantes. Surtout en jouant des manettes au volant en mode Sport avec une trame sonore mécanique enrichie en prime.
Toujours plus
Dans la série actuelle, la R8 V10 plus Coupé fut la première à disposer de la boîte S Tronic. C’est toujours la plus sportive avec son V10 de 550 chevaux, une suspension plus affûtée et des éléments en métaux légers et matériaux composites qui ont réduit son poids d’une soixantaine de kilos. Y compris les freins en carbone-céramique offerts en option sur les autres modèles et des jantes noires.
La version la plus puissante à ce jour est toutefois la R8 LMX dont le V10 livre 562 chevaux. Produite à seulement 99 exemplaires, elle se distingue surtout pour la première utilisation du laser pour les phares d’un modèle de série. Une technologie qu’on ne verra pas de sitôt chez nous. La LMX non plus.
Audi devrait par contre dévoiler bientôt une nouvelle R8 qui sera vraisemblablement un peu plus longue, un peu plus large et propulsée par des moteurs turbocompressés. Elle devra être à la fois plus légère, plus solide et plus rapide pour rester dans le peloton de tête.
C’est sur cette base que serait également enfin produite – sur commande seulement – une R8 e-tron électrique dont l’autonomie serait de 450 kilomètres. À cinq ou sept fois le prix d’une Tesla Model S, à qui la chance?
